EUROPEISKA KOMMISSIONEN
Bryssel den 14.7.2021
COM(2021) 560 final
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN EMPTY
En strategisk utbyggnadsplan med en uppsättning kompletterande åtgärder till stöd för en snabb utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen
1
Inledning
Europeiska kommissionens strategi för hållbar och smart mobilitet lägger grunden för hur EU:s transportsystem kan uppnå en grön och digital omvandling och bli mer motståndskraftigt mot framtida kriser. Såsom anges i den europeiska gröna given eftersträvas en minskning på 90 % av transporternas växthusgasutsläpp fram till 2050, i linje med kravet att uppnå klimatneutralitet i EU senast 2050. Strategin för hållbar och smart mobilitet gör det därför till en nyckelprioritering att utan ytterligare dröjsmål främja användningen av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, förnybara och koldioxidsnåla bränslen och tillhörande infrastruktur för alla transportsätt. I detta sammanhang är det absolut nödvändigt att ingen del av EU lämnas utanför och att regionala skillnader i utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen hanteras på lämpligt sätt, särskilt i mindre utvecklade regioner eller regioner med särskilda behov och omständigheter.
Införandet av förnybara och koldioxidsnåla bränslen måste gå hand i hand med upprättandet av ett heltäckande nät av laddnings- och tankningsinfrastruktur för att fullt ut möjliggöra en bred användning av utsläppssnåla och utsläppsfria fordon inom alla transportsätt. Strategin för hållbar och smart mobilitet höjer ambitionen med det europeiska flaggskeppsinitiativet ”Laddning och tankning” inom faciliteten för återhämtning och resiliens, nämligen att vägnätet senast 2025 bör ha minst 1 miljon av de upp till 3 miljoner laddningspunkter som ska vara tillgängliga för allmänheten senast 2030 och 500 av de 1 000 tankningspunkter för vätgas som kommer att behövas senast 2030. I strategin noteras också ambitionen att stödja hamnar och flygplatser i deras övergång till utsläppsfria och utsläppssnåla multimodala transporter, att stödja transportknutpunkter och att uppmuntra användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen.
Kommissionens förslag till en ny förordning om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen är ett viktigt politiskt initiativ för att uppnå den ambition som anges i strategin för hållbar och smart mobilitet. Denna plan offentliggörs tillsammans med lagstiftningsförslaget och innehåller en rad kompletterande åtgärder för att stödja en snabb utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen.
Utbyggnaden kan påskyndas starkt genom förbättrade planerings- och tillståndsförfaranden, genom riktat offentligt stöd och genom snabba lösningar av de återstående tekniska problem som ger upphov till tvivel om investeringar. Kommissionen har tidigarelagt ekonomiskt stöd från EU-budgeten för att bygga ut sådan infrastruktur. Framsteg i genomförandet av faciliteten för återhämtning och resiliens bör i hög grad främja marknadsutvecklingen och samtidigt bidra till återhämtningen efter covid-krisen. Effektiv planering och tillståndsgivning kommer också att vara en faktor på både nationell och lokal nivå. I detta meddelande efterlyses bättre samarbete mellan nationella och lokala myndigheter och de många berörda parterna för att snabbt sprida exempel på god praxis i hela EU. Kommissionen har redan börjat stödja detta samarbete: vid utarbetandet av denna plan utnyttjade kommissionen expertis från forumet för hållbara transporter, som sammanför viktiga aktörer på den offentliga och privata marknaden.
2
Hur ser det ut i dag?
Kommissionens rapport om tillämpningen av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen innehåller en omfattande bedömning av läget för utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen i EU. Den visar att marknadens mognadsgrad varierar avsevärt mellan de olika transportsätten. Även om vissa medlemsstater har höjt sina ambitioner saknar EU fortfarande en övergripande och fullständig nättäckning av lättanvänd infrastruktur för alla transportsätt. I sin nyligen offentliggjorda särskilda rapport om infrastruktur för laddning av elfordon betonade revisionsrätten också de stora skillnaderna mellan medlemsstaterna när det gäller utbyggnaden av laddningsinfrastruktur och uppmanade dem att intensifiera sina insatser.
När det gäller vägtransporter finns det nu en betydande marknadsdynamik för elfordon. Registreringen av nya elfordon ökade på många EU-marknader under 2020, till följd av ökad tillgång till modeller, utökat inköpsstöd och krav på att tillverkarna ska uppfylla utsläppsnormerna för koldioxid för personbilar och lätta lastbilar. I slutet av 2020 fanns det 2,24 miljoner batterielfordon och laddhybridfordon i medlemsstaterna. Bussar och lastbilar stod för 0,3 % respektive 0,03 % av den totala elfordonsparken. Dessa fordon är dock fortfarande starkt koncentrerade till ett fåtal marknader. På medlemsstatsnivå finns planer och mål där den andel som ska uppnås senast 2030 varierar från mindre än 1 % till över 40 % av elbilarna i den totala bilparken.
I likhet med användningen av elfordon är utbyggnaden av laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten också starkt koncentrerad. I slutet av 2020 fanns det i medlemsstaterna över 226 000 laddningspunkter som var tillgängliga för allmänheten, varav 89 % var normala laddningspunkter (med en effekt på högst 22 kW) och 11 % var snabba laddningspunkter (över 22 kW). Tre medlemsstater delade dock på hela 70 % av denna infrastruktur: Nederländerna, Frankrike och Tyskland. Ambitionsnivån har höjts i vissa medlemsstater, men den planerade utbyggnaden av infrastruktur varierar fortfarande kraftigt inom EU.
För CNG-fordon (komprimerad naturgas), som är en mogen teknik, förväntas den nuvarande fordonsparken på 1,2 miljoner fordon inte öka nämnvärt under de kommande åren. Den befintliga infrastrukturen, som 2020 omfattade omkring 3 642 tankningspunkter, förefaller i stort sett vara tillräcklig för att tillgodose den framtida efterfrågan. Detsamma gäller för den nuvarande infrastrukturen för motorgas (LPG): medlemsstaterna räknar inte med någon märkbar ökning av den nuvarande fordonsparken fram till 2030. 2020 fanns det cirka 332 tankningspunkter för LNG (kondenserad naturgas) i EU, som betjänade de viktigaste TEN-T-transportkorridorerna, och en fordonspark på upp emot 6 000 LNG-lastbilar. Även om vissa luckor kvarstår möjliggör tankningsinfrastrukturen redan en långt framskriden samfärdsel. Utmaningen består fortfarande i att minska koldioxidutsläppen från naturgas.
Vätgasdrivna fordon är fortfarande en nischmarknad på grund av fortsatt höga fordons- och bränslekostnader och otillräcklig fordonseffektivitet totalt sett. Vissa medlemsstater har satt upp en hög ambitionsnivå för införandet av vätgasdrift, men många saknar helt en utbyggnadsstrategi. Under 2020 var 125 vätgastankstationer i drift, i hög grad koncentrerade till ett fåtal medlemsstater, för en total fordonspark på cirka 2 000 fordon. Vissa tillverkare har aviserat serietillverkning av vätgasdrivna lastbilar med bränsleceller för andra hälften av detta årtionde.
Endast ett fåtal medlemsstater har särskild infrastruktur för biodrivmedel (E85, ED95) för tvåbränslefordon. Antalet registreringar av dessa fordon är fortsatt stabilt, på en mycket låg nivå.
När det gäller vattenvägstransporter finns det begränsade uppgifter tillgängliga om användningen av biobränslen, fartyg som drivs med alternativa bränslen och landströmsförsörjning för fartyg i hamn. Det totala antalet LNG-fartyg, inklusive de som var beställda, runt om i världen uppgick 2019 till cirka 300. Bara hälften av dessa var i trafik, medan den andra hälften fortfarande bara är beställda. Antalet elfartyg (inklusive hybrider) som är i drift i hela världen är lika lågt: 2019 var 160 fartyg i drift och ytterligare 104 höll på att byggas, men marknadsintresset ökar. Utbyggnaden och användningen av landströmsförsörjning är fortfarande begränsad. I början av 2021 hade cirka 50 kust- och inlandshamnar i EU minst en anslutningspunkt för landströmsförsörjning. Huvudsyftet med det kommande initiativet FuelEU Maritime är att stimulera efterfrågan på alternativa bränslen inom sjöfarten som en del av ett paket för att anpassa sektorn till EU:s ambitioner om klimatneutralitet senast 2050. Tillväxtutvecklingen för användningen av alternativa bränslen och utsläppsfria eller utsläppssnåla fartyg förväntas därför påskyndas under de kommande åren.
När det gäller användningen av alternativa bränslen för järnväg är omkring 60 % av det nät som står för 80 % av all trafikvolym elektrifierat, och elektrifieringen av järnvägsinfrastrukturen går framåt ytterligare. Dessutom har de första marknadsbeställningarna av vätgasdrivna tåg nyligen lagts i flera medlemsstater.
När det gäller användningen av alternativa bränslen inom luftfarten kan hållbara flygbränslen (avancerade biobränslen och förnybara syntetiska bränslen) redan i dag blandas upp till 50 % med fotogen, och den befintliga tankningsinfrastrukturen kan användas. Pågående forskning och innovation skulle ytterligare kunna höja den maximala blandningsandelen. På grund av kostnadshinder är produktionen och användningen dock marginell och står för 0,05 % av den totala användningen av flygbränsle. Det kommande initiativet ReFuelEU Aviation syftar till att ta itu med denna utmaning. Flygbolagen och flygplatserna i EU stöder och investerar i ökad användning av hållbara flygbränslen respektive förnybar energi. Flygplatserna har redan tagit många initiativ för att minska luftfartens effekter lokalt på flygplatserna (elförsörjning till stationära luftfartyg vid gater och på remoteplatser).
Luftfartsindustrin investerar också kraftigt i ny teknik för el-, hybrid- och vätgasdrivna luftfartyg. Under 2020 har ett första smart och helt elektriskt luftfartyg certifierats av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA), och luftfartyg med nollutsläpp av koldioxid för korta kommersiella flygsträckor väntas under de kommande åren. Därutöver håller nya koncept för helt självständiga luftfartyg (drönare) på att tas i bruk, vilket ger nya lösningar för gods-, men potentiellt även passagerartransport. Användningen av dessa typer av luftfartyg kommer att kräva en tillräcklig försörjning av förnybar energi och investeringar i tanknings- och laddningsinfrastruktur på flygplatserna. Detta är särskilt nödvändigt för produktion och försörjning av vätgas.
Investeringsbehov
Enligt den europeiska gröna given kommer det att behövas en mer än fyrfaldig ökning av infrastrukturen för elladdning senast 2025 för att klara den förväntade ökningen av elfordonsparken. Detta illustrerar den utmaning som EU står inför när det gäller utbyggnaden av laddningspunkter under de kommande åren, liksom behovet av att investera i elnätsanslutning.
För vägtransporter uppgår de totala investeringskostnaderna mellan 2021 och 2030 till följd av förslaget till en ny förordning om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen till cirka 1,5 miljarder euro per år. För kusthamnar beräknas de totala infrastrukturkostnaderna för landströmsförsörjning (OPS) uppgå till mellan 1,2 och 6,5 miljarder euro i förhållande till kostnaden i referensscenariot för perioden 2025–2050, medan 3,4 miljarder euro bör gå till LNG-bunkring i sjötransporter (om fartyg-till-fartyg-teknik används). För inlandshamnar beräknas de totala infrastrukturkostnaderna för OPS-anläggningar ligga mellan 65 miljoner euro och 412 miljoner euro över kostnaden i referensscenariot. Den konsekvensbedömning som åtföljer förslaget till en ny förordning om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen innehåller en detaljerad bedömning av kostnader och investeringsbehov.
3
Påskyndad utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen
Utbyggnaden kan påskyndas genom en förbättrad övergripande ram för planering, tillståndsgivning och upphandling av sådan infrastruktur i EU och genom ökat och bättre riktat offentligt stöd. Dessutom är gemensamma tekniska specifikationer för fordon, infrastruktur och tjänster för användning av infrastruktur avgörande för att förstärka marknadsåtgärderna, eftersom de skapar säkerhet för marknadsinvesteringar. En tidig samsyn om hur man ska överbrygga de återstående standardiseringsbristerna kommer att underlätta sådana åtgärder. Denna plan visar på en stor potential för att stödja förslaget till en ny förordning om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen genom att vidta kompletterande åtgärder.
3.1
Förbättra planering, tillståndsgivning och upphandling
Fördelningen i EU av laddnings- och tankningspunkter som faktiskt är kommersiellt bärkraftiga är ojämn. Offentliga myndigheter på alla förvaltningsnivåer spelar en viktig roll i utvecklingen av dessa marknader. Genom att anpassa sina koncessions- eller licenstilldelningsförfaranden, offentliga upphandlingsförfaranden eller förfaranden för beviljande av bidrag kan offentliga myndigheter bidra till att forma marknadsutvecklingen på detta område:
·I många fall är offentligt stöd för att installera laddnings- och tankningspunkter fortfarande nödvändigt. Myndigheterna måste planera dessa arbeten noga, samtidigt som de fastställer minimikrav och tjänstestandarder som möjliggör konkurrens på marknaden och en positiv upplevelse för användaren, och som samtidigt undviker inlåsning av specifika tekniska lösningar.
·Planering och tillståndsgivning är också viktiga faktorer som påverkar infrastrukturutbyggnadens totala hastighet och omfattning: redan i dag har ansvariga för laddningspunkter i vissa fall svårt att hitta lämpliga platser. Den tid som krävs för att få tillstånd att installera infrastrukturen kan variera avsevärt beroende på plats, särskilt för elnätanslutningar. Om utbyggnaden med privata investeringar inte sker på grund av marknadsmisslyckanden ger reglerna om statligt stöd medlemsstaterna möjlighet att täcka en del av kostnaderna för de tillstånd som krävs.
·Koncessionsförfaranden kan vara ytterligare en begränsning. Samråd i forumet för hållbara transporter underströk att licensiering, koncessioner och förfaranden för offentlig upphandling av laddningsstationer ofta gynnar större aktörer (när det handlar om storskaliga investeringar/koncessioner) eller regionala aktörer (när det gäller lokala investeringar). Detta gäller särskilt koncessionspraxis (särskilt i fråga om motorvägar men även i stadsområden) där bristande insyn och konkurrens i tilldelningsförfarandet och olämplig varaktighet för koncessioner ansågs vara de mest angelägna frågorna.
·De offentliga myndigheterna måste också överväga hur man på ett optimalt sätt kan fördela allt knappare utrymme mellan konkurrerande krav (t.ex. för gående eller cykling, rekreation eller laddning av fordon). Utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur måste betraktas som en del av den övergripande planeringen av hållbar mobilitet i städer.
Om dessa förfaranden genomförs på rätt sätt har de offentliga myndigheterna en god möjlighet att stimulera och påskynda införandet av framtidssäkrade, avancerade, kostnadseffektiva, energieffektiva, elnätsanpassade och verkligt driftskompatibla och användarvänliga lösningar med hög servicenivå. I detta sammanhang är det viktigt att dra lärdom av erfarenheterna från dem som gått ut först, undvika misstag och låna de metoder som har visat sig vara framgångsrika.
För att tillgodose detta behov har forumet för hållbara transporter redan utarbetat en uppsättning rekommendationer till offentliga myndigheter för upphandling, tilldelning av koncessioner, licenser och/eller beviljande av stöd till infrastruktur för laddning av personbilar och lätta lastbilar, samt en sammanfattande handbok.
Rekommendationerna är utformade som praktiska riktlinjer för offentliga myndigheter som antingen vill upphandla laddningsinfrastruktur eller tilldela koncessioner för utbyggnad och/eller drift, eventuellt kopplat till beviljandet av statligt stöd. Rekommendationerna omfattar exempel på bästa praxis för nationella, regionala och lokala myndigheter.
I början av 2021 inrättades en särskild undergrupp av forumet för hållbara transporter, som plattform för utbyte mellan offentliga myndigheter i alla frågor som rör främjande och underlättande av utvecklingen av högkvalitativ laddningsinfrastruktur. Denna undergrupp för bästa praxis hos offentliga myndigheter till stöd för utbyggnaden av laddningsinfrastruktur ska bland annat regelbundet uppdatera rekommendationerna och den sammanfattande handboken och diskutera möjliga strategier för harmonisering och förenkling av tillståndsförfaranden och förfaranden för elnätsanslutning. Den ska också föreslå ytterligare rekommendationer, till exempel om att bygga ut laddningsinfrastruktur för specialiserade och avgränsade fordonsparker, och utveckla en europeisk verktygslåda som tematiskt grupperar bästa praxis. De första resultaten förväntas under 2022 och kommer att göras tillgängliga på en ny särskild kunskapsplattform för offentliga myndigheter som en del av det europeiska observatoriet för alternativa bränslen (EAFO).
God praxis i medlemsstaterna för planering, tillståndsgivning och upphandling
I Nederländerna hjälper Metropolitan Region Amsterdam-Electric (MRA-Electric) kommunerna i provinserna Noord-Holland, Flevoland och Utrecht att utveckla och genomföra strategier för elfordon. Kommunerna utbyter erfarenheter och kunskaper, utvecklar demonstrationsprojekt, utarbetar standarddokument/mallar som ska användas av alla och upphandlar/förvaltar laddningsinfrastruktur gemensamt. Samarbetet har skapat ett driftskompatibelt laddningsnät i de större städerna och i de omgivande kommunerna. I början av 2020 tillkännagav MRA-E valet av koncessionshavare för EU:s största upphandling av laddningsinfrastruktur hittills: 20 000 nya laddningspunkter! För mer upplysningar, se
https://www.mra-e.nl/
.
I Belgien anordnar regionen Flandern ett årligt anbudsförfarande för intresserade kommuner genom den systemansvarige för distributionssystemet. Den regionala koncessionen säkerställer att infrastrukturen uppfyller samma krav och förhindrar mindre slutna nät, vilket innebär driftskompatibilitet. Deltagandet är frivilligt. Större städer som Leuven, Gent och Antwerpen har valt att organisera sina egna anbudsförfaranden.
I Tyskland har den federala regeringen skapat ett online-verktyg för att planera laddningsinfrastruktur som kallas ”StandortTool”, och med hög rumslig upplösning (zoner) visar om det finns ett lågt eller stort behov av ytterligare laddningsinfrastruktur. Verktyget kombinerar uppgifter om befintlig fordonspark, befintlig laddningsinfrastruktur och de tyska förarnas transportmönster. För varje zon ger StandortTool också information om hur man ansluter sig till mellanspänningsnätet. Därigenom kan potentiella investerare få en första uppfattning om de potentiella kostnaderna för att ansluta en laddningsstation till elnätet på en viss plats. StandortTool kan också förutse framtida förväntade behov (med en tidshorisont på 2022 och 2030).
Europeiska kommissionen uppmanar medlemsstaterna att samarbeta ytterligare i dessa frågor och att utnyttja rekommendationerna från forumet. Vid behov uppmanas medlemsstaterna att förstärka sina handlingsprogram för att säkerställa bättre planering, tillståndsgivning och upphandling.
3.2
Utnyttja nationell återhämtnings- och resiliensplanering på bästa sätt
I den årliga tillväxtstrategin för 2021 identifieras investeringar i hållbara transporter som en av de viktigaste prioriteringarna för de nationella planer för återhämtning och resiliens, reformpaket och investeringspaket som medlemsstaterna kommer att utarbeta inom ramen för faciliteten för återhämtning och resiliens. Där uppmanas särskilt till att inkludera planernas reformer och investeringar i programmen för landsbygdsutveckling för att öka efterfrågan på utsläppsfria och utsläppssnåla fordon och påskynda utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur och på så sätt bidra till den gröna omställningen.
I den årliga tillväxtstrategin för 2021 föreslås också att man inom faciliteten för återhämtning och resiliens inrättar ett europeiskt flaggskeppsinitiativ, ”Laddning och tankning”, i syfte att främja framtidssäkrad ren teknik för att påskynda användningen av hållbar, tillgänglig och smart transport och utbyggnaden av laddnings- och tankningsstationer och av kollektivtrafiken. Dessutom lägger flaggskeppsinitiativet ”Power up” grunden för pionjärmarknaderna för vätgas i Europa och deras tillhörande infrastruktur, vilket också kommer att bidra till hållbar mobilitet.
Många medlemsstater planerar därför att inkludera investeringar och reformer som bidrar till dessa prioriteringar i transport- och energikomponenterna i sina nationella återhämtnings- och resiliensplaner. Särskilt viktiga i detta sammanhang är åtgärder för att påskynda förnyelsen av kollektivtrafikens fordonspark och den privata fordonsparken med utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, rullande järnvägsmateriel och fartyg och för att stödja utbyggnaden av infrastruktur för laddning och tankning av alternativa bränslen, både längs vägarna och i hamnar. Dessutom erbjuder planerna för återhämtning och resiliens möjligheten att inkludera särskilda krav på rationalisering av tillståndsgivning för laddnings- och tankningsinfrastruktur för vätgas, vilket bidrar till att undanröja administrativa hinder. Många goda exempel finns bland de nationella återhämtnings- och resiliensplaner som redan lämnats in av medlemsstaterna och som understryker mervärdet av sådana investeringar för övergången till ett hållbart och smart transportsystem. I de flesta medlemsstater ska åtgärderna genomföras i samarbete med regionala och lokala myndigheter och/eller i partnerskap med privata aktörer för att maximera hävstångseffekterna.
Alla medlemsstater har uppmanats att fullt ut utnyttja alla medel som ställts till deras förfogande, oavsett om det rör sig om icke-återbetalningspliktigt stöd eller lån. Precis som med elprojekt uppmuntras gränsöverskridande sammanlänkningar av infrastrukturprojekt för alternativa bränslen. Kontakter under planerings- och genomförandeprocessen kan i hög grad bidra till att maximera fördelarna med investeringar som stöds av faciliteten för återhämtning och resiliens. Denna process för utbyte av bästa praxis kan stödjas av kommissionens instrument för tekniskt stöd, som har en budget på 864 miljoner euro för 2021–2027. Inom ramen för detta instrument kan medlemsstaterna begära tekniskt stöd bland annat för att genomföra sina nationella planer för återhämtning och resiliens, även på områden som är kopplade till den gröna omställningen. Inom ramen för finansieringscykeln för instrumentet för tekniskt stöd för 2022 kan medlemsstaterna dessutom begära stöd i linje med ett föreslaget flaggskeppsinitiativ för tekniskt stöd, ”Laddning och tankning”, som är inriktat på åtgärder för att förbättra utbyggnaden av infrastruktur för alternativa bränslen, även med tanke på hållbar mobilitet i städer.
Tydliga beskrivningar av prioriteringar och mål tillsammans med väl utformade investeringar och reformprojekt ger den klarhet som krävs och säkerställer stor genomslagskraft och mervärde. Kommissionen kommer att beakta i vilken utsträckning planerna för återhämtning och resiliens stöder utvecklingen av infrastruktur för alternativa bränslen när den bedömer om planerna bidrar till den gröna omställningen, vilket ingår bland de bedömningskriterier som fastställs i förordningen om faciliteten för återhämtning och resiliens.
Reglerna om statligt stöd gäller också för projekt som finansieras genom faciliteten där marknaden på egen hand på grund av marknadsmisslyckanden inte genererar de investeringar som krävs för att stödja övergången till ren mobilitet. Kommissionen har tillhandahållit särskild vägledning för statligt stöd till infrastruktur för laddning och tankning av vägfordon, vilket bör beaktas på vederbörligt sätt. Reglerna för statligt stöd omfattar investeringar i utbyggnad av infrastruktur för att leverera el, vätgas eller, vid behov som en övergångslösning, gas till fordon, inklusive eldrivna tvåhjulingar, personbilar, lätta lastbilar, lastbilar, bussar eller fartyg (laddnings- eller tankningsinfrastruktur), oavsett om infrastrukturen är avsedd för stödmottagarens eget bruk, halvoffentlig infrastruktur eller infrastruktur som är tillgänglig för allmänheten.
Beroende på vilket projekt det gäller finns flera instrument för statligt stöd tillgängliga för medlemsstaterna. Den allmänna gruppundantagsförordningen bör ändras i god tid för att möjliggöra visst stöd till laddnings- och tankningsinfrastruktur och för att förenkla genomförandet av sådana projekt. Arbete pågår också med att se över riktlinjerna för statligt stöd på energi- och miljöområdet så att de omfattar särskilda regler för bedömning av stödordningar för laddnings- och tankningsinfrastruktur.
3.3
Stärka finansieringen på EU-nivå och förbättra dess inriktning, locka privata investeringar och öka kapaciteten
EU mobiliserar redan indirekt och direkt ytterligare offentliga investeringar för att hjälpa till att frigöra privata medel för utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen. Under den fleråriga budgetramen för 2014–2020 har Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) varit avgörande för att stödja utbyggnaden av 20 450 laddnings- och tankningspunkter: 19 236 laddningspunkter för elfordon, 130 tankningspunkter för vätgas, 1 050 tankstationer för komprimerad (809) eller kondenserad (241) naturgas och tankningspunkter för LNG och/eller landströmsförsörjning i 7 inlands- och 27 kusthamnar. EU:s fleråriga budget för 2021–2027 innebär en betydande ökning av stödet till utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen. Medlemsstaterna och andra berörda parter kan utnyttja ett brett spektrum av kompletterande fonder och finansieringsinstrument.
Helt i linje med den europeiska gröna given ska Fonden för ett sammanlänkat Europa 2021–2027 (FSE II) åtgärda klimatförändringarna och bidra med 60 % av sin totala budget till samfinansiering av initiativ som stöder klimatmål och påskyndar övergången till utsläppsfri mobilitet. I detta syfte kommer en facilitet för alternativa bränslen (AFF) att inrättas inom FSE II. Faciliteten kommer att finansiera infrastruktur för alternativa bränslen som är förnybara och koldioxidsnåla genom att kombinera FSE-bidrag med finansiering från finansinstitut för att ge investeringarna större genomslagskraft. Europeiska investeringsbanken (EIB) kommer inte att vara den enda genomförandepartnern. Andra nationella utvecklingsbanker kan också underlätta blandfinansieringsinsatsen.
Den nya faciliteten ska anpassas till marknadsutvecklingen och återspegla de särskilda behoven av infrastruktur för laddning och tankning av tunga fordon. Kommissionen avser också att fastställa en lämplig fast samfinansieringssats för infrastrukturprojekt för alternativa bränslen i form av el och vätgas för alla transportsätt, både inom ramen för FSE:s allmänna anslag och inom ramen för sammanhållningsanslagen, med en proportionellt anpassad samfinansieringsgrad. Kommissionen kommer endast att stödja laddningspunkter på minst 150 kW, särskilt i de delar av TEN-T-vägnätet som ännu inte har uppnått tillräcklig infrastrukturtäckning. För att förenkla facilitetens förvaltning och genomförande i fråga om finansiering av ultrasnabba laddningspunkter kommer kommissionen att tillämpa enhetsbidrag, bland annat för nätanslutningskostnader, som förenklad form av finansiering.
När det gäller TEN-T-vägnätet har otillräcklig tillgång till ultrasnabba laddningspunkter visat sig vara ett stort problem för gränsöverskridande resor över längre sträckor. Endast ett fåtal delar av nätet har minst en snabb laddningspunkt per 60 km. På samma sätt är vägnätets utbud av tankningsstationer för vätgas fragmenterat. En annan viktig prioritering är att utrusta inlands- och kusthamnar med tillräcklig infrastruktur för alternativa bränslen. För att möjliggöra en geografiskt målinriktad utbyggnad av ultrasnabba laddningspunkter kommer kommissionen att tillhandahålla en analys av luckor i infrastrukturen för alternativa bränslen på grundval av TEN-Tec-kartorna. I framtiden kommer denna analys att omfatta införande av rutter och identifiering av hotspots/säsongstoppar på grundval av det historiska trafikflödet.
Stadsområdena förväntas i många fall locka till sig fler privata investeringar än andra områden, på grund av den höga koncentrationen av potentiella användare. Därför är laddningsinfrastruktur för kollektivtrafikens fordonspark en central prioritering för offentlig finansiering, som ett komplement till användningen av utsläppsfria bussar i städerna. Detta skulle till exempel omfatta laddningsinfrastruktur i depåer, utrustning för tillfällig laddning och tillhörande system för energilagringsanläggningar.
För att maximera effekten av privata investeringar kommer kommissionen aktivt att eftersträva synergier med Horisont Europas partnerskap och uppdrag, särskilt det föreslagna uppdraget om klimatneutrala och smarta städer, som syftar till att göra 100 städer klimatneutrala senast 2030, som en del av den europeiska gröna given. En viktig aspekt av uppdraget kommer att vara att stimulera hållbara transporter och mobilitet i städer. Detta kommer att erbjuda möjligheter för städer som vill investera i utsläppsfri kollektivtrafik och tillhörande infrastruktur.
Investeringar som görs inom ramen för detta uppdrag kan bidra positivt till utbyggnaden av laddningsinfrastruktur i städerna. Denna process skulle omfatta både laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och installation av kanaler och ledningar i byggnader och på parkeringsplatser för laddning av privata fordon. Horisont Europas partnerskap med industrin och medlemsstaterna genom partnerskapet för omställning till ren energi erbjuder också finansieringsmöjligheter för forskning och utveckling på dessa områden. De europeiska partnerskapen för utsläppsfria vägtransporter (2Zero) och för batterier, och det gemensamma företaget för förnybar vätgas är specifikt inriktade på utveckling av laddnings- och tankningsinfrastruktur, inom områden som V2G och genomgripande laddningsinfrastruktur längs vägarna eller protokoll för snabbladdning och tankning av vätgas för lastbilar. Kommissionen har också lanserat ett flaggskeppsinitiativ för batterier med ytterligare 200 miljoner euro för att stödja utveckling och innovation av batterier i EU (Battery 2030+). Innovationsfonden kommer att stödja innovativ och koldioxidsnål teknik och hjälpa företag att ta fram industriella lösningar på marknaden för att stödja omställningen till klimatneutralitet.
Sammanhållningspolitiken kommer att spela en central roll när det gäller att hjälpa alla regioner i deras övergång till ett grönare och klimatneutralt Europa och se till att ingen region lämnas utanför. Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden ger stöd till investeringar i forskning, innovation och utveckling, särskilt i mindre utvecklade medlemsstater och regioner. Sammanhållningspolitiken kommer att erbjuda stöd som omfattar alla transportsätt och alla nivåer i transportsystemet, från TEN-T till lokal mobilitet, i enlighet med de särskilda krav och prioriteringar som fastställs i de nationella och regionala programmen.
InvestEU-programmet kan, inte minst genom politikområdet hållbar infrastruktur, stärka framtidssäkrade investeringar i hela EU, bidra till att mobilisera privata investeringar och tillhandahålla rådgivningstjänster till projektansvariga och operatörer som arbetar med hållbar infrastruktur och mobila tillgångar. InvestEU-garantier kan stödja finansiering av mer riskfyllda projekt som drivs av t.ex. små och medelstora företag och innovativa företag på områdena smarta och hållbara transporter. Sådana garantier kan också stödja åtgärder för att främja kompetens, utbildning och relaterade tjänster inom InvestEU:s politikområde för sociala investeringar och kompetens. Dessutom kommer det också att vara möjligt att kombinera FSE-bidrag med (InvestEU-) garantier inom ramen för InvestEU:s blandfinansieringsinsats.
Under de senaste åren har EIB-gruppen också ökat sitt stöd för att påskynda ny teknik såsom e-mobilitet och digitalisering inom ramen för initiativet för rena transportsystem. EIB-gruppen kommer att fortsätta att tillhandahålla en rad finansieringsstrukturer för att bidra till att påskynda utbyggnaden av renare rörliga tillgångar.
Slutligen har kommissionen vidtagit viktiga åtgärder för att göra det finansiella systemet mer hållbart, bland annat genom att 2020 anta taxonomiförordningen, som införde ett klassificeringssystem för grön ekonomisk verksamhet. Detta kommer att underlätta expansionen av gröna finansiella produkter, såsom gröna obligationer och grön värdepapperisering, som är lämpliga för att främja investeringar i utbyggnaden av infrastruktur för alternativa bränslen för alla transportsätt.
3.4
Identifiera kvarstående tekniska utmaningar och påskynda standardiseringen
Standardisering är ett viktigt sätt att skapa stordriftsfördelar och en mogen inre marknad för denna sektor. Ett flertal gemensamma tekniska specifikationer för el-, vätgas- och naturgasförsörjning för väg- och sjötransporter och inlandssjöfart har antagits i enlighet med direktiv 2014/94/EU om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen. Detta är resultatet av det arbete som utförts av europeiska standardiseringsorganisationer efter en begäran från kommissionen om standardisering 2015 (uppdrag 533)
. Trots de framsteg som gjorts och stödet till marknadstillväxten återstår fortfarande många otillfredsställda behov, inte minst till följd av ny teknisk utveckling och högre digitala krav och kommunikationskrav inom alla transportsätt.
Det är viktigt att EU redan från och med i dag får ett ”framtidssäkert” infrastrukturnät för alternativa bränslen. För att säkerställa en enhetlig utbyggnad av laddnings- och tankningsinfrastruktur är det mycket viktigt att ha en samsyn på de särskilda tekniska behov som måste uppfyllas för de olika bränslena inom varje transportsätt. I detta avseende finns det ett akut behov av att slutföra den tekniska strategin för utbyggnad av infrastrukturen för tankning av vätgas i kombination med tunga fordon, särskilt när det gäller den slutliga standardformen för bränslet (flytande eller komprimerat bränsle, och trycknivå). Därför kommer definitionen av en gemensam marknadsriktning för utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen att vara avgörande för ett den ska ske snabbt och med en helhetssyn som omfattar aspekter rörande fordon, infrastruktur och produktion/distribution.
Anpassningen av infrastrukturen för alternativa bränslen till behoven hos personer med funktionsnedsättning har också stått högt på dagordningen. I rättsakten om tillgänglighet fastställs redan minimikrav på EU-nivå, men de måste tillämpas korrekt. Dessa krav omfattar betalningsterminaler, vissa transporttjänster och infrastruktur, inklusive laddningsstationer. Kommissionen kommer tillsammans med forumet för hållbara transporter att utarbeta riktlinjer och utbyta god praxis för att främja dessa krav vid utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen.
När det gäller vägtransporter har standardiseringsarbetet inriktats på elektrotekniska frågor, såsom kontakter, uttag och elsäkerhetsspecifikationer. För att uppnå fullständig driftskompatibilitet mellan alla delar av ekosystemet för laddning av elfordon finns det nu ett akut behov av att ytterligare standardisera kommunikationsgränssnitten och utveckla nya datamodeller för att integrera elfordon i elnätet, inbegripet byggnaders energiledningssystem, och främja utvecklingen av EU-omfattande e-roamingnät. Framför allt är elektriska laddningspunkter och tankningspunkter för vätgas för tunga fordon prioriterade för standardisering. Kommissionen kommer att samarbeta med de europeiska standardiseringsorganisationerna och standardiseringsorganen för att anta en ny standardiseringsbegäran med följande mål:
·Att säkerställa full driftskompatibilitet i ekosystemet för laddning av elfordon, inbegripet kommunikation mellan alla delar av detta ekosystem (fordonstillverkare, ansvariga för laddningspunkter, leverantörer av mobilitetstjänster, plattformar för e-roaming och systemansvariga för distributionssystem).
·Att bidra till att introducera ny teknik på marknaden, såsom smart laddning och V2G-tjänster (”vehicle-to-grid”), som också kommer att bli föremål för projekt för forskning, utveckling och demonstration inom ramen för det nya programmet Horisont Europa (inbegripet det arbetsprogram som antagits av Europeiska kommissionens gemensamma forskningscentrum) och initiativet klimatneutrala och smarta städer.
·Att formulera särskilda krav för laddning av tunga fordon, inbegripet kontakter och uttag för hög strömstyrka, kylteknik och kommunikationsgränssnitt som bygger på de europeiska tekniska specifikationer som redan utvecklats för lätta motorfordon. Det kommer att krävas särskilda insatser för utvecklingen av standardförberedande forskning och testmetoder för att stödja konkurrenskraften och tillförlitligheten hos EU:s forskning och utveckling samt industri inom denna teknik.
·Att innefatta utvecklingen av standarder för elvägssystem som är konstruerade för att överföra elektrisk energi till fordon när de är i rörelse.
·Att underlätta införandet av trådlös laddningsteknik, i både statisk och dynamisk form, som tillhandahåller tillräcklig energiöverföring för att tillgodose de olika fordonstyperna och användarnas behov. Särskild uppmärksamhet kommer att krävas för att säkerställa tillräcklig elektromagnetisk kompatibilitet mellan denna teknik och befintliga kommunikationsband under rimligt och realistiskt definierade förhållanden.
·Att utarbeta tekniska specifikationer för tankningspunkter för vätgas som distribuerar kondenserad och komprimerad vätgas för tunga fordon.
I detta sammanhang är det viktigt att mellan de många berörda parter som ingår i ekosystemet för laddning skapa samförstånd om den framtida utformningen av en styrningsram för kommunikation mellan fordon och nät. Ramen bör bygga på öppna och transparenta principer och resultera i ett europeiskt ekosystem som är lättillgängligt för alla parter. Kommissionen kommer att samordna arbetet med att utveckla denna ram på ett effektivt och öppet sätt.
För järnvägssektorn leder Europeiska järnvägsbyrån utvecklingen av tekniska krav och specifikationer i samarbete med operatörer, tillverkare av rullande materiel och bränslecellstillverkare. För att uppnå detta är det mycket viktigt att testa säkerheten i fråga om installation och funktion. När det gäller dessa tekniska krav bidrar byrån genom att utfärda tillstånd för ibruktagande av järnvägsfordon och underlätta kommersialiseringen av järnvägsfordon och tåg i alla medlemsstater. Under de kommande åren måste tre specifika tekniska hinder övervinnas innan vätgasbaserad bränslecellsteknik kan anses vara kommersiellt lönsam för tåg. Dessa hinder gäller
·storskalig demonstration av fordonsparker med motorvagnståg,
·utveckling, konstruktion och prototypdrift av växlingslok eller linjelok,
·utveckling av teknik för optimerade vätgaslagringssystem för järnvägstillämpningar baserade på bränsleceller och vätgas (FCH).
Dessa tre prioriteringar kommer att stå i fokus för arbetet inom forskning och innovation, eventuellt genom ökad samordning mellan det framtida europeiska partnerskapet för omvandling av Europas järnvägssystem och det europeiska partnerskapet för förnybar vätgas.
De flesta av de återstående tekniska hindren gäller potentialen för den optimering som krävs för att bränsleceller och vätgas bättre ska kunna konkurrera med diesel- eller eltåg. Konkret är denna potential direkt beroende av själva bränslecellståget, men det finns också stort utrymme för förbättringar och utveckling av motsvarande tankningsinfrastruktur för vätgas samt för service- och underhållssystemen.
Dessutom står den tekniska utvecklingen inom järnvägssektorn inför ett fragmenterat regelverk när det gäller både europeiska (tekniska specifikationer för driftskompatibilitet) och nationella (ANTEF – anmälda nationella tekniska föreskrifter) tekniska krav. Detta har stor inverkan, särskilt eftersom det krävs flera typer av tåg för att täcka hela den europeiska marknaden. I avvaktan på utvecklingen av europeiska tekniska krav och särskilda standarder skulle bränslecellsdrivna tåg kunna drabbas av marknadsfragmentering som leder till högre fasta kostnader, vilket skulle missgynna aktörer i frontlinjen om ett nytt regelverk utformas för alla typer av användning.
Nya idéer kan ge synergier mellan utbyggnaden av laddningsinfrastruktur för elfordon och avancerad järnvägsteknik. I framtida öppna godsvagnar för biltransport behövs till exempel specifika omvandlarkomponenter som är anpassade till elektriska tågs olika och något varierande spänning och frekvenser, och till den standardiserade laddningstekniken på elfordonssidan. Likaså behövs säkra kablagelösningar i enlighet med standarder för järnvägssäkerhet.
När det gäller sjötransporter och inlandssjöfart är utvecklingen av standarder grundläggande för att gå från åtgärder på hög nivå (såsom arbetet inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationens konventioner/koder) till operativt eller tekniskt genomförande. Betydelsen av internationella standarder i hamnar, särskilt för gränssnittet mellan fartyg och land i internationella kusthamnar, är direkt kopplad till främjandet av säkerhet och förtroende för utvecklingen av hållbara alternativa bränslen (alkoholer, ammoniak, vätgas m.m.) eller elektrifieringslösningar (t.ex. landströmsförsörjning (OPS) och batteriladdning). Det är också viktigt för att främja lokal tillgänglighet, vilket också skulle kunna skapa behov av lokal lagring och distribution, och därmed begränsade infrastrukturbehov för sådan verksamhet (t.ex. för avancerade biobränslen), vilket är särskilt relevant när flera bränsletyper kommer att samexistera i kombination med bränsleflexibla motorer.
I detta sammanhang, och som en del av kommissionens begäran om standardisering från 2015 (uppdrag 533), har standarder för driftskompatibilitet för sjöfart till sjöss och på inre vattenvägar utvecklats, särskilt för landbaserade anslutningsdon. Europeiska sjösäkerhetsbyrån (Emsa) har också i samarbete med medlemsstaterna och industrin utarbetat en vägledning om LNG-bunkring för hamnmyndigheter och hamnförvaltningar. På liknande sätt håller Emsa för närvarande på att utarbeta riktlinjer för landströmsförsörjning. Båda vägledningarna kompletterar befintliga standarder, riktlinjer och branschens bästa praxis i syfte att tillhandahålla rekommendationer om bästa praxis.
De kommande standardiseringsbehoven för vattenvägstransporter kan delas in i två delar:
1)Utveckling av ytterligare specifikationer för elförsörjning, inbegripet landbaserade laddningspunkter för batteriladdning, kommunikationsgränssnitt från hamn till elnät för automatiserad landströmsförsörjning för varje teknisk kategori av fartyg och batteribyte och laddning vid landstationer för fartyg i inlandssjöfart.
2)Utveckling av nya standarder för hållbar vätgas-, ammoniak- och metanolbränslebunkring för fartyg till havs och på inre vattenvägar. Detta är teknisk utveckling på medellång till lång sikt, i linje med målen för minskade växthusgasutsläpp, som förväntas vara klar i mitten av 2020-talet.
När det gäller lufttransporter inriktas standardiseringsarbetet på nya europeiska standarder för att stödja en driftskompatibel infrastruktur för elförsörjning för allmänflyget och luftfartyg med särskilda tillämpningar såsom elektrisk vertikal start och landning (eVTOL). Dessa standarder förväntas bli antagna i slutet av 2021 respektive 2022. I allmänhet bör nya standarder bygga på befintlig expertis och teknisk utveckling som drivs av nyligen genomförd typcertifiering av små eldrivna luftfartyg. För vätgas pågår för närvarande ingen standardiseringsverksamhet för tankningspunkter, eftersom vätgasdrivna luftfartyg fortfarande befinner sig i ett mycket tidigt skede av certifieringsprocessen. Easa bidrar till denna process med standardiseringsorgan inom och utanför EU och andra specialiserade organ. Standarderna för eVTOL och allmänflyget håller på att utarbetas i samarbete med industrin och internationella luftfartsorganisationer för att säkerställa driftskompatibilitet mellan anslutningar på flygplatser utanför Europeiska unionen. Det pågår ingen standardiseringsverksamhet för stora flygplan eftersom det, till skillnad från eVTOL och allmänflyget, ännu inte pågår några projekt för certifiering av el- eller hybriddrivna stora flygplan.
3.5
Utveckling av en ram för data och styrning för ett välfungerande ekosystem för elektromobilitet
Särskilt när det gäller elektromobilitet blir tillgång till och tillgänglighet för data av hög kvalitet allt mer avgörande för nya tjänster och produktfunktioner som stöder användning i stor skala. På en marknad som omfattar miljontals fordon och laddningspunkter är det viktigt att koppla samman användare och infrastruktur på ett effektivt sätt genom att tillhandahålla sammanhängande, användarcentrerade lösningar.
Tillsammans med medlemsstaterna bistår kommissionen en programstödåtgärd för insamling av data om laddnings- och tankningspunkter för alternativa bränslen och unika identifieringskoder för e-mobilitetsaktörer (PSA IDCAS), för att förbättra datainsamlingen om infrastrukturen för alternativa bränslen, identifiera andra potentiella behov och förbättra utvecklingen av nya digitala tjänster genom att underlätta samverkan mellan företag och förvaltning (B2G), företag och företag (B2B) och företag och konsumenter (B2C).
För närvarande är grundläggande data om infrastrukturen för alternativa bränslen, såsom placering och tillgänglighet, sällan gemensamma eller tillgängliga. Dessa data måste vid behov skapas och göras tillgängliga på ett enkelt sätt och utan kostnad genom en gemensam dataarkitektur. Följaktligen måste infrastrukturen för laddning och tankning kunna hantera de nödvändiga datakraven genom en driftskompatibel datainfrastruktur som stöder datadelning i allmänhetens intresse. På grundval av detta kan avancerade digitala tjänster tillhandahållas konsumenterna, så att nya affärsmöjligheter kan växa fram parallellt med en förbättrad användarupplevelse. Detta är uppenbart när det gäller prisuppgifter: användarna av ett elfordon bör veta vad de kommer att betala vid en viss laddningspunkt innan de kör dit, så att de kan fatta ett välgrundat beslut som tillgodoser deras behov. Transparent delning av prisuppgifter kommer dessutom att stödja utvecklingen av rättvisa priser för e-roaming i hela EU.
Skapandet av nya tjänster som förbättrar den alternativa bränsleinfrastrukturens allmänna kvalitet och användarvänlighet kommer i hög grad att vara beroende av öppna data (t.ex. tillgång till fordonsdata) i hela ekosystemet, och av potentiell konnektivitet med data från andra sektorer, såsom e-handel, försäkring, banker eller telekommunikation.
Europeiska observatoriet för alternativa bränslen (EAFO) tillhandahåller redan viktiga data online om infrastrukturen för alternativa bränslen, bland annat genom att visa dessa på en interaktiv karta, så att politiska åtgärder kan följas upp. Denna funktion kommer att förbättras i framtiden, bland annat genom en ny kunskapsplattform för offentliga myndigheter (se avsnitt 3.2 ovan) och ett avsnitt om konsumentinformation. Dessutom har EAFO potential att bli den gemensamma europeiska åtkomstpunkten för tillgång till och återanvändning av realtidsdata om infrastrukturen för alternativa bränslen.
En viktig aspekt är att ekosystemet för elektromobilitet även omfattar privat laddningsinfrastruktur i form av laddningspunkter i bostadshus och kontorsbyggnader, på flygplatser eller i bussdepåer. Lämpliga system för övervakning och utbyte av data mellan offentlig och privat laddningsinfrastruktur och elnätet är avgörande för att skapa en enhetlig teknisk ram, särskilt med tanke på smart och dubbelriktad (V2G) laddning, vilket är nödvändigt för att integrera elfordon i elnätet.
Därför finns det ett akut behov av att se till att den nya infrastrukturen för alternativa bränslen i Europa kan överföra realtidsinformation som underlättar nya digitala tjänster och integreringen av elfordon i nätet. I detta syfte är det nödvändigt att skapa lika villkor på EU-nivå, på grundval av en gemensam uppsättning tekniska funktioner och regler för marknadsstyrning för ett flexibelt och resilient datadrivet ekosystem.
Till de viktigaste inslagen i skapandet av ett smart ekosystem för data och tillhörande styrningsramar hör följande:
·Digitalt ansluten laddningsinfrastruktur som kan tillhandahålla smarta och dubbelriktade (V2G) laddningstjänster och som lätt kan uppgraderas för detta ändamål.
·Laddningsinfrastruktur som är utrustad med nödvändiga maskinvaru- och programvarukomponenter och som uppfyller relevanta standarder, för ett driftskompatibelt informationsflöde till de delar av systemet där data lagras och bearbetas (back-end), och till andra marknadsaktörer.
·Tillgång till grundläggande, definierade datatyper för att möjliggöra utveckling av nya tjänster som kan tillgodose användarnas behov för olika fordonstyper (t.ex. lätta motorfordon eller tunga fordon), inbegripet sammanhängande förfaranden för lokalisering, bokning, betalning och rättvis fakturering.
·Införande av harmoniserade och användarvänliga betalningslösningar, inbegripet alternativ för engångs- och avtalsbaserade betalningar, med beaktande av särskilda behov för leverantörer av elektromobilitetstjänster för att möjliggöra e-roamingnät som tillgodoser användarnas dagliga behov.
·Specificering av de datadimensioner som krävs (aggregering, kvalitet, delning, återanvändbarhet osv.) för att möjliggöra skapandet av avancerade digitala tjänster och av en karta över roller och ansvarsområden för de olika marknadsaktörerna i ekosystemet.
På liknande sätt kommer det också att vara viktigt att utveckla dataekosystem för andra alternativa bränslen (förnybar vätgas, biometan, bio-LNG, förnybara och koldioxidsnåla bränslen och andra avancerade biodrivmedelslösningar) som uppfyller specifika marknadskrav, särskilt när samma rörledningar används som för kemiskt identiska lösningar med fossila bränslen. Generellt sett kommer efterfrågan på data och informationsflödenas kvalitet och frekvens att bero på laddnings- och tankningsprocessens natur och de data som behövs för att säkerställa en lämplig användning av infrastrukturen för varje bränsletyp och fordonstyp.
I samordning med pågående arbetsflöden för att utveckla dataområdet för mobilitet (MDS) och programstödåtgärden för samordningsmekanismen för att förena de nationella åtkomstpunkterna kommer forumet för hållbara transporter att diskutera tekniska specifikationer och politiska krav för utvecklingen av ett ekosystem för öppna data som säkerställer fri tillgång till och återanvändning av data kring elektromobilitet och andra alternativa bränslen senast 2023 respektive 2025. Forumet för hållbara transporter kommer att arbeta med de särskilda statiska och dynamiska datatyper som behövs för att skapa nya tjänster, med utgångspunkt i resultaten från programstödåtgärden IDACS, som ett grundläggande bidrag till arbetet med en eventuell delegerad akt (planerad för 2022).
4
Brett samarbete för att uppnå gemensamma mål
Det är inte lätt att planera och genomföra omställningen av transportsektorn till en hållbar och ren energiförsörjning. Den snabba utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur innebär stora utmaningar: det krävs planerings- och tillståndsprocesser, planer för integreringen av energisystem, uppbyggnad av driftskompatibla sammanhängande användartjänster och utveckling av ett öppet och konkurrenskraftigt marknadsekosystem. Det krävs också ett brett samarbete mellan alla aktörer på den offentliga och privata marknaden i hela värdekedjan, där fordons- och energisektorerna förs samman för att tillhandahålla digitaliserade användartjänster. Utbyggnaden bör vara ett gemensamt mål för både offentliga myndigheter och industrin.
Därför har kommissionen engagerat forumet för hållbara transporter i utarbetandet av denna utbyggnadsplan, med utgångspunkt i det nära samarbetet med forumet under de senaste åren. Forumet är kommissionens viktigaste expertgrupp för infrastruktur för alternativa bränslen. Det sammanför företrädare från alla medlemsstater och från viktiga intresseorganisationer och branschaktörer. Forumets medlemmar uppmanades att dela med sig av sina synpunkter och sin information om de centrala problemområdena och åtgärderna i denna plan vid två möten och i skriftliga diskussioner.
Kommissionen kommer att fortsätta denna process för ett brett samarbete med berörda parter. Den har inrättat ett antal nya undergrupper med experter under överinseende av forumet för hållbara transporter, för att bidra till ökad kunskap och beslutsfattande inom viktiga områden som dataförvaltning, kommunikationsprotokoll och gränssnitt, planering, tillståndsgivning och koncessionspraxis. Resultaten kommer att bidra till den framtida politikutvecklingen. Kommissionen kommer också att noga följa installationen av laddnings- och tankningspunkter genom andra relevanta forum och processer, inte minst i samband med renoveringsvågen för byggnader. Kommissionen kommer att bidra till ytterligare forsknings- och innovationsverksamhet, särskilt genom Horisont Europa och dess partnerskap med den privata sidan (institutionaliserade och samprogrammerade partnerskap) och med medlemsstaterna (samfinansiering).
Vad som nu behövs är ett effektivt och ändamålsenligt gräns- och sektorsöverskridande samarbete mellan alla aktörer inom den offentliga och privata sektorn för att utveckla en öppen, transparent och driftskompatibel infrastruktur med sammanhängande infrastrukturtjänster. Kommissionen uppmanar alla medlemsstater att engagera alla offentliga myndigheter och marknadsaktörer på alla förvaltningsnivåer i diskussionen om ytterligare politiska behov och möjligheter.
5
Slutsatser
Att bygga upp laddnings- och tankningsinfrastrukturen för ett hållbart mobilitetssystem erbjuder en unik möjlighet att stimulera återhämtningen efter covid-19-pandemins effekter. Relaterade investeringar kommer att skapa arbetstillfällen som inte lätt kan flyttas till andra länder och som ofta är förankrade i lokala ekonomier. Det finns stora möjligheter att bygga upp en ny marknadsekonomi för laddnings- och tankningstjänster som konsumenterna värdesätter och som stöder nya affärsmodeller, samtidigt som de genererar betydande sociala och miljömässiga fördelar.
Att påskynda utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur är en viktig politisk prioritering för att säkerställa att spridningen på marknaden av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon inte hindras av brist på infrastruktur, eftersom betydande tillväxt förväntas under de kommande åren. Det är viktigt att denna infrastruktur framtidssäkras, inbegripet genom relevanta tekniska komponenter för att stödja datautbyte i realtid och skapandet av avancerade digitala tjänster, så att nya affärsmöjligheter kan växa fram och användarnas förväntningar kan tillgodoses bättre.
I denna plan identifieras ett antal kompletterande åtgärder för att stödja en påskyndad utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen i EU. De är nära kopplade till strategier för att hantera frågor som rör fordon, fartyg och luftfartyg som drivs med alternativa bränslen, infrastruktur, energiproduktion, nätverk, data och användartjänster tillsammans. De stöder de politiska initiativen i 55 %-paketet, särskilt förslaget om att se över utsläppsnormerna för koldioxid för personbilar och lätta nyttofordon och förslaget till en ny förordning om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU, samt förslagen till initiativen RefuelEU Aviation och FuelEU Maritime. De är också kopplade till viktiga industripolitiska initiativ, såsom batterialliansen, alliansen för förnybar vätgas och den kommande alliansen för en värdekedja för förnybara och koldioxidsnåla bränslen. Kommissionen arbetar också med ett förslag om att se över direktivet om byggnaders energiprestanda och kommer att ta upp aspekter av utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen i sin kommande översyn av förordningen om TEN-T-riktlinjerna och dess nya paket för mobilitet i städer senare under 2021.
Kommissionen är beredd att stödja en snabbare utbyggnad av infrastruktur för laddning och tankning av alternativa bränslen, bland annat genom investeringar i forskning och innovation. En snabb överenskommelse om förslaget till en ny förordning om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen kan stödjas av ett omfattande stöd till marknadsutbyggnaden av infrastruktur inom ramen för de många fonder och finansieringsinstrument som finns tillgängliga på EU-nivå. Kommissionen uppmanar medlemsstaterna att göra stöd till utbyggnaden av infrastruktur till en central prioritering vid planeringen av åtgärder inom ramen för faciliteten för återhämtning och resiliens. Den understryker fördelarna med att uppdatera relaterad politik och lagstiftning för planering och tillståndsgivning på nationell och lokal nivå. Den samarbetar också med berörda parter för att identifiera tekniska utmaningar, göra det standardiseringsarbete som krävs och inrätta en välfungerande förvaltning av ekosystemet för batteridrivna och bränslecellsdrivna elfordon. Sammantaget kommer detta att göra EU:s transportsektor mer konkurrenskraftig, säkerställa att inga konsumenter eller regioner lämnas utanför och driva på övergången till hållbar och smart mobilitet.