EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2021.7.14.

COM(2021) 560 final

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK EMPTY

Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának gyors kiépítését támogató kiegészítő intézkedések ismertetését célzó, stratégiai megvalósítási terv

1.    Bevezetés

Az Európai Bizottság a fenntartható és intelligens mobilitási stratégiában 1 lefekteti az uniós közlekedési rendszer zöld átállásának és digitális transzformációjának, valamint a jövőbeli válságokkal szembeni rezilienciája növelésének alapjait. Amint azt az európai zöld megállapodás 2 ismerteti, ennek eredményeként 2050-ig a közlekedésből származó üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátását 90 %-kal kell csökkenteni azzal a követelménnyel összhangban, hogy 2050-ig klímasemlegességet kell elérni az EU-ban. A fenntartható és intelligens mobilitási stratégia ezért valamennyi közlekedési mód esetében kiemelt prioritássá teszi a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek, a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok, valamint a kapcsolódó infrastruktúra elterjedésének további késedelem nélküli ösztönzését. Ebben az összefüggésben elengedhetetlen, hogy az EU egyetlen régiója vagy területe se maradjon le, és az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítése tekintetében tapasztalható regionális egyenlőtlenségek kezelése megfelelő legyen, különösen a kevésbé fejlett régiókban vagy a sajátos szükségletekkel és körülményekkel jellemzett régiókban 3 .

A megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok elterjedése ösztönzésének együtt kell járnia az elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra átfogó hálózatának létrehozásával, hogy teljes mértékben lehetővé váljon az alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes járművek széles körű elterjedése valamennyi közlekedési módban. A fenntartható és intelligens mobilitási stratégia ambiciózusabbá teszi a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz 4 szerinti „Töltés” elnevezésű, európai kiemelt kezdeményezésben meghatározott törekvést, amely szerint 2025-re a 2030-ig szükséges 3 millió nyilvános elektromos töltőpontból legalább 1 milliót, az 1 000 hidrogéntöltő állomásból pedig legalább 500-at üzembe kell helyezni az utak mentén. A stratégia tudomásul veszi azt a törekvést is, hogy – a közlekedési csomópontok támogatása, valamint a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok használatának támogatása érdekében – támogatni kell a kikötők és a repülőterek kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású multimodális közlekedésre való átállását.

Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló új rendeletre irányuló bizottsági javaslat a fenntartható és intelligens mobilitási stratégiában meghatározott törekvés megvalósítását célzó kulcsfontosságú szakpolitikai kezdeményezés. Ez a terv a jogalkotási javaslattal együtt kerül közzétételre, és az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának gyors kiépítését támogató kiegészítő intézkedéseket ismerteti.

A kiépítés a tervezési és engedélyezési eljárások tökéletesítésével, célzott köztámogatás biztosításával, valamint a beruházásokat kétségbe vonó, fennmaradó műszaki problémák mielőbbi megoldásával valóban felgyorsulhat. A Bizottság az említett infrastruktúra kiépítése érdekében az uniós költségvetésből nyújtott pénzügyi támogatást a költségvetési időszak elejére ütemezte. A Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz végrehajtása terén tett előrehaladásnak nagymértékben elő kell segítenie a piacfejlesztést, ugyanakkor hozzá kell járulnia a Covid-válság utáni helyreállításhoz. Ezenfelül a hatékony tervezés és engedélyezés nemzeti és helyi szinten egyaránt szerepet játszó tényező lesz. Ez a közlemény a nemzeti és helyi hatóságok, valamint a számos érdekelt fél közötti koordináció javítására szólít fel a bevált gyakorlatok EU-n belüli gyors elterjesztése érdekében. A Bizottság már elkezdte ennek az együttműködésnek a támogatását: e terv kidolgozása során a Bizottság a köz- és magánszektor legfontosabb piaci szereplőit tömörítő Fenntartható Közlekedési Fórum 5 szakértelmére támaszkodott.

2.    Hol tartunk ma?

Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv alkalmazásáról szóló bizottsági jelentés átfogó értékelést közöl az alternatív üzemanyagok infrastruktúrája EU-n belüli kiépítésének aktuális helyzetéről 6 . A jelentés szerint a piac fejlettsége a közlekedési módoktól függően jelentősen eltér. Bár egyes tagállamok növelték ambíciószintjüket, továbbra sem áll rendelkezésre minden közlekedési mód számára olyan, könnyen igénybe vehető infrastruktúra, amely az EU teljes területét lefedő, átfogó hálózatot alkot. Az Európai Számvevőszék az elektromos járművek töltésére szolgáló infrastruktúráról szóló, közelmúltbeli különjelentésében 7 kiemelte a töltőinfrastruktúra kiépítése terén a tagállamok között tapasztalható jelentős különbségeket is, és a tagállamokat a fellépés fokozására szólította fel.

A közúti közlekedés területén pillanatnyilag jelentős lendületet vett a piac az elektromos járművek esetében. Az egyre több modell rendelkezésre állása, a kiterjesztett vásárlási támogatás, valamint a gyártók számára a személygépkocsikra és a kisteherautókra vonatkozó CO2-kibocsátási előírások betartására tekintetében előírt követelmény miatt az új elektromos járművek nyilvántartásba vétele számos uniós piacon felgyorsult 2020-ban. 2020 végére 2,24 millió akkumulátoros elektromos jármű és hálózatról tölthető hibrid elektromos jármű volt a tagállamokban. A buszok a teljes elektromos járműflotta 0,3 %-át, a tehergépkocsik pedig annak 0,03 %-át tették ki 8 . A járművek elterjedése azonban továbbra is néhány piacon összpontosul. Az egyes tagállamok szintjén a 2030-ig teljesítendő terv és cél a teljes gépjárműflottán belüli kevesebb mint 1 %-os és több mint 40 %-os arány között változik 9 .

Az elektromos járművek elterjedéséhez hasonlóan a nyilvános elektromos töltőinfrastruktúra kiépítése is nagymértékben koncentrált. 2020 végére a tagállamokban több mint 226 000 nyilvános elektromos töltőpont létezett, amelyek 89 %-a normál teljesítményű (legfeljebb 22 kW teljesítményű) elektromos töltőpont, 11 %-a pedig nagy teljesítményű (22 kW-nál nagyobb teljesítményű) elektromos töltőpont volt 10 . Ennek az infrastruktúrának 70 %-a azonban három tagállam – Hollandia, Franciaország és Németország – között oszlott el 11 . Az ambíciószint egyes tagállamokban emelkedett, az infrastruktúra tervezett kiépítése azonban továbbra is jelentős eltéréseket mutat az EU-ban.

A kiforrott technológiának számító, sűrített földgázzal (CNG) üzemelő járművek esetében az 1,2 millió járműből álló jelenlegi flotta várhatóan nem növekszik jelentősen a következő években 12 . A 2020-ban mintegy 3 642 töltőpontból 13 álló, meglévő infrastruktúra bőven elegendőnek tűnik a későbbi kereslet kielégítéséhez. Ugyanez érvényes a cseppfolyósított szénhidrogéngáz (LPG) jelenlegi infrastruktúrájára: a tagállamok nem prognosztizálnak jelentős növekedést a jelenlegi flottában 2030-ig 14 . 2020-ban az EU-ban mintegy 332, cseppfolyósított földgáz (LNG) töltésére létesített, a TEN-T főbb közlekedési folyosóit kiszolgáló töltőpont és legfeljebb 6 000 LNG-üzemű tehergépkocsiból álló flotta volt 15 . Ugyan továbbra is vannak hiányosságok, az infrastruktúra már fejlett hálózati összekapcsoltságot biztosít. Továbbra is kihívást jelent a földgáz dekarbonizálása.

A hidrogénüzemű járművek – a járművek és az üzemanyag jelenleg is magas költségei, valamint a járművek nem megfelelő általános hatékonysága miatt – továbbra is réspiacot jelentenek 16 . Bár egyes tagállamok magas ambíciószintet tűztek ki a kiépítés tekintetében, számos tagállamnak nincs kiépítési stratégiája. 2020-ban 125 hidrogéntöltő állomás üzemelt, ezek kifejezetten néhány tagállamban összpontosultak, és a teljes flotta kb. 2 000 járműből állt 17 . Egyes gyártók ennek az évtizednek a második felére bejelentették a hidrogéncellás tehergépkocsik sorozatgyártását.

Csak néhány tagállamnak van külön infrastruktúrája a vegyes üzemű járművekben használandó bioüzemanyagokhoz (e85, ED95). E járművek nyilvántartásba vett mennyisége változatlanul nagyon alacsony szinten van. 18

Ami a vízi közlekedést illeti, a bioüzemanyagok elterjedtségére, az alternatív, fenntartható üzemanyaggal működő hajókra és a kikötőben horgonyzó hajók szárazföldi áramellátására 19 vonatkozó adatok korlátozottan állnak rendelkezésre 20 . Az üzemebe helyezett LNG-üzemű hajók teljes száma világszinten kb. 300 volt 2019-ben. Ezeknek a hajóknak csupán a fele volt üzemben; a másik fele megrendelés alatt áll. A világszerte üzemben lévő elektromos hajók száma (a hibridekkel együtt) hasonlóképpen alacsony: 2019-ben 160 hajó volt üzemben, további 104 pedig építés alatt állt, de a piaci érdekeltség növekszik. A szárazföldi áramellátás kiépítése és használata továbbra is alacsony mértékű. 2021 elején mintegy 50 olyan belvízi és tengeri kikötő működött az Európai Unióban, amely rendelkezett legalább egy csatlakozási ponttal szárazföldi áramellátáshoz 21 . A „FuelEU” tengerészeti kezdeményezés fő célkitűzése, hogy – az ágazat 2050-ig elérendő uniós klímasemlegességi törekvéssel való összhangba hozatalát célzó intézkedéscsomag részeként – ösztönözze a hajózás területén az alternatív üzemanyagok iránti keresletet. Az alternatív üzemanyagok használata, valamint a kibocsátásmentes vagy alacsony kibocsátású hajók elterjedése tekintetében tapasztalható növekedési tendencia ezért várhatóan fel fog gyorsulni a következő években.

Ami az alternatív üzemanyagok vasúti közlekedésben történő használatát illeti, a teljes forgalom 80 %-át kiszolgáló hálózatnak mintegy 60 %-a villamosított, és a vasúti infrastruktúra villamosítása továbbra is halad. Ennek kiegészítéseként a közelmúltban több tagállamban leadták a hidrogéncellás vonatokra vonatkozó, első piaci megrendeléseket 22 .

Ami az alternatív üzemanyagok légi közlekedésben történő használatát illeti, a fenntartható légijármű-üzemanyagok (a fejlett bioüzemanyagok és a megújuló szintetikus üzemanyagok) már ma is akár 50 %-os arányban keverhetők kerozinnal a meglévő töltőinfrastruktúra használatával. A folyamatban lévő K+I munka tovább növelheti a maximális keverési arányt. Költségakadályok miatt azonban ezek előállítása és használata továbbra is elenyésző, a felhasznált sugárhajtómű-üzemanyagok teljes mennyiségének 0,05 %-át teszik ki 23 . A hamarosan megjelenő „ReFuelEU” légiközlekedési kezdeményezés ezt a kihívást kívánja kezelni. A légitársaságok és repülőterek uniós ágazata támogatja a fenntartható légijármű-üzemanyagok és a megújulóenergia-ellátás használatának fokozását, illetve erre irányuló beruházásokat hajt végre. A repülőterek már számos kezdeményezést tettek a repülőtéri légi közlekedés (az álló légi járművek kapuknál és épülettávoli állóhelyeken történő villamosenergia-ellátása) hatásának csökkentése érdekében.

A légiközlekedési ágazat szintén jelentős beruházásokat hajt végre az új elektromos, hibrid és hidrogénre épülő légijármű-technológiák terén. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) 2020-ban elvégezte az első, teljesen elektromos légi jármű típusalkalmassági tanúsítását, 24 a nulla CO2-kibocsátású, rövid távon közlekedő kereskedelmi célú légi járatok pedig a következő években várhatók. A fejlesztéseken túlmenően a teljesen autonóm légi járművekre (pilóta nélküli légi járművekre) vonatkozó új koncepciók várhatóak, amelyek új megoldásokat hoznak a teherszállításba, de esetlegesen az utasszállításba is 25 . E légijármű-típusok kiépítése elegendő megújulóenergia-ellátást, valamint a repülőtéri elektromos és egyéb töltőinfrastruktúrára irányuló beruházást tesz szükségessé. Erre a hidrogén előállításához és ellátásához különösen szükség van 26 .

Beruházások szükségessége

Az európai zöld megállapodás előrevetíti, hogy az elektromos járműflotta várható növekedésének kiszolgálása érdekében az elektromos töltőinfrastruktúrát több mint négyszeresére kell növelni 2025-ig. Ez érzékelteti, hogy az EU számára kihívást jelent az elektromos töltőpontok kiépítése a következő években, és a hálózati összekapcsoltságra irányuló beruházásokra lesz szükség.

A közúti közlekedés esetében az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló új rendeletre irányuló javaslat nyomán a teljes beruházási költség a 2021 és 2030 közötti időszakban évente mintegy 1,5 milliárd EUR-t tesz ki. A tengeri kikötők esetében a szárazföldi áramellátáshoz kapcsolódó teljes infrastruktúraköltség becslések szerint 1,2 milliárd EUR és 6,5 milliárd EUR között alakul a 2025–2050-es időszakra előirányzott referenciaköltséghez képest, míg 3,4 milliárd EUR-t kell költeni az LNG-vételezésre a tengeri szállítás területén (hajó–hajó technológia alkalmazása esetén). A belvízi kikötők esetében a szárazföldi áramellátást biztosító létesítményekhez kapcsolódó teljes becsült infrastruktúraköltség 65–412 millió EUR összeggel haladja meg a referenciaköltséget. Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló új rendeletre irányuló javaslatot kísérő hatásvizsgálat részletes értékelést tartalmaz a költségekről és a beruházási igényekről 27 .

3.    Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrája kiépítésének felgyorsítása

A kiépítés az adott infrastruktúra EU-n belüli tervezésére, engedélyezésére és közbeszerzésére vonatkozó átfogó terv javításával, valamint a köztámogatás növelésével és jobb célkiválasztással gyorsítható fel. Ezenfelül a járművekre, az infrastruktúrára és az infrastruktúra használatához kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó közös műszaki előírások elengedhetetlenek a piaci fellépés fokozásához, mivel biztonságot teremtenek a piaci beruházásokhoz. A fennmaradó szabványosítási hiányosságok áthidalásának módjával kapcsolatos korai közös megegyezésre jutás elő fogja segíteni ezt a fellépést. E terv szerint kiegészítő intézkedések meghozatalával nagyszerű lehetőség nyílik az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló új rendeletre irányuló javaslat támogatására.

3.1.    Megfelelőbb tervezés, engedélyezés és közbeszerzés

A jelenleg kereskedelmi szempontból életképes elektromos és egyéb töltőpontok eloszlása egyenetlen az EU-ban. A hatóságok valamennyi kormányzási szinten fontos szerepet töltenek be ennek a piacnak a fejlesztésében. A hatóságok a koncesszió- vagy engedély-odaítélési eljárásaik, közbeszerzési eljárásaik vagy támogatás-odaítélési eljárásaik kiigazításával hozzájárulhatnak e terület piaci fejleményeinek alakításához:

·Az elektromos és egyéb töltőpontok köztámogatása számos esetben továbbra is szükséges marad. A hatóságoknak megfelelően kell megtervezniük ezeket a munkákat, ugyanakkor elő kell írniuk azokat a megfelelő minimumkövetelményeket és szolgáltatási követelményeket is, amelyek lehetővé teszik a piaci versenyt, a pozitív felhasználói élményt, és amelyekkel elkerülhető az egyes konkrét technológiákba való beragadás.

·A tervezés és az engedélyezés szintén fontos tényezők, amelyek befolyásolják az infrastruktúra kiépítésének sebességét és léptékét: a töltőpont-üzemeltetők egyes esetekben már napjainkban is nehezen találnak megfelelő helyszínt. Az infrastruktúra telepítéséhez szükséges engedélyek beszerzésének időigénye helyszíntől függően jelentős eltéréseket mutathat, különösen a hálózati csatlakozás esetében. Amennyiben piaci hiányosságok miatt nem kerül sor magánberuházásokkal támogatott kiépítésre, az állami támogatási szabályok lehetővé teszik a tagállamok számára a szükséges engedélyek beszerzéséhez szükséges költségek egy részének fedezését.

·A koncessziós eljárások további korlátozást jelenthetnek. A Fenntartható Közlekedési Fórum keretei között folytatott konzultációk kiemelték, hogy az elektromos töltőállomásokra vonatkozó engedélyezési, koncessziós és közbeszerzési eljárások gyakran a nagyobb szereplőket (nagyléptékű beruházások/koncessziók esetében) vagy a regionális szereplőket részesítik előnyben (helyi beruházások esetében). Ez különösen igaz a koncessziós gyakorlatokra (különösen az autópályákon, de a városi területeken is), amelyek esetében az odaítélési eljáráson belüli átláthatóság és verseny hiánya és a koncessziók nem megfelelő időtartama minősült a legsürgetőbb kérdésnek 28 .

·A hatóságoknak mérlegelniük kell azt is, hogy hogyan osszanak el optimálisan egyre kevesebb területet a versengő igények között (például gyaloglás vagy kerékpározás, szabadidős tevékenységek vagy járművek elektromos töltése céljára). Az elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra kiépítését a fenntartható városi mobilitás átfogó tervezése részének kell tekinteni.

Ezen eljárások megfelelő lebonyolítása esetén a hatóságok erős pozícióban vannak az időtálló, korszerű, költséghatékony, energiahatékony, a hálózat számára kedvező, valóban átjárható és felhasználóbarát, magas szolgáltatási színvonalat biztosító megoldások kiépítésének felgyorsításához. Ebben az összefüggésben fontos az élvonalbeli szereplők által szerzett tapasztalatok tanulságainak levonása, a hibák elkerülése és a sikeresnek bizonyult gyakorlatok átvétele.

Ezen igény kezelése érdekében a Fenntartható Közlekedési Fórum már kidolgozott a hatóságok számára a személygépkocsik és a kisteherautók elektromos töltőinfrastruktúrájára vonatkozó közbeszerzésekkel, koncesszió-, és engedély-odaítélésekkel és/vagy támogatásnyújtással kapcsolatos ajánlásokat (a Fenntartható Közlekedési Fórum 2020. évi ajánlásai az elektromos töltőpontokra irányuló tenderekről), 29 valamint egy összefoglaló kézikönyvet 30 .

Az ajánlások célja, hogy gyakorlati iránymutatásként szolgáljanak azon hatóságok számára, amelyek elektromos töltőinfrastruktúra közbeszerzését vagy annak – lehetőleg kormányzati támogatás nyújtásához kapcsolódó – kiépítésére és/vagy üzemeltetésére vonatkozó koncessziók odaítélését tervezik. Az ajánlásokban a nemzeti, regionális és helyi hatóságok általi alkalmazásra kész, bevált gyakorlatokra vonatkozó példák találhatók.

2021 elején létrejött a Fenntartható Közlekedési Fórum szakosodott alcsoportja azzal a céllal, hogy a kiváló minőségű elektromos töltőinfrastruktúra fejlesztésének előmozdításával és elősegítésével kapcsolatos kérdésekben folytatott eszmecserére szolgáló platformként működjön. Az elektromos töltőinfrastruktúra kiépítésének támogatását célzó, hatósági bevált gyakorlatokkal foglalkozó alcsoport – többek között – rendszeres időközönként naprakésszé teszi az ajánlásokat és az összefoglaló kézikönyvet, és megvitatja az engedélyezéssel és a hálózati csatlakozással kapcsolatos eljárások összehangolásának és egyszerűsítésének lehetséges megközelítéseit. Az alcsoport ezenfelül további ajánlásokat ad ki, például a szakosodott és a zárt flották elektromos töltőinfrastruktúrájának kiépítése, valamint a bevált gyakorlatokat tematikusan csoportosító európai eszköztár kidolgozása érdekében. Az első eredmények 2022 folyamán várhatók, és azokat az Alternatív Üzemanyagok Európai Megfigyelőközpontjának (EAFO) keretei között a hatóságoknak szánt, új, szakosodott tudásmegosztó platformon adják közre.

Az Európai Bizottság arra ösztönzi a tagállamokat, hogy folytassanak további együttműködést ezekben a kérdésekben, és arra kéri a tagállamokat, hogy alkalmazzák a Fenntartható Közlekedési Fórum ajánlásait. Szükség esetén a tagállamoknak célszerű megerősíteniük a szakpolitikai kereteiket a megfelelőbb tervezés, engedélyezés és közbeszerzés biztosítása érdekében.

3.2.    A nemzeti helyreállítási és rezilienciaépítési tervek optimális alkalmazása

A 2021-re vonatkozó éves növekedési stratégia megállapította, hogy a fenntartható közlekedésre irányuló beruházások a tagállamok által a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszközzel összefüggésben kidolgozandó nemzeti helyreállítási és rezilienciaépítési tervek, reform- és beruházási csomagok egyik kiemelt prioritását jelentik. A stratégia különösen arra szólít fel, hogy a zöld átálláshoz való hozzájárulás érdekében a helyreállítási és rezilienciaépítési tervekbe foglalják bele a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek iránti kereslet ösztönzését, valamint az elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra kiépítésének felgyorsítását célzó reformokat és beruházásokat.

A 2021-re vonatkozó éves növekedési stratégia továbbá azt javasolta, hogy – a fenntartható, akadálymentes és intelligens közlekedés, az elektromos és egyéb töltőállomások igénybevételének felgyorsítását és a közforgalmú személyszállítás bővítését szolgáló, időtálló tiszta technológiák előmozdítása céljából – a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz keretében jöjjön létre a „Töltés” elnevezésű, európai kiemelt kezdeményezés 31 . Ezenfelül a „Megújulás” elnevezésű kiemelt kezdeményezés lefekteti a vezető európai hidrogénpiacok és a kapcsolódó infrastruktúra alapjait, amelyek szintén hozzá fognak járulni a fenntartható mobilitáshoz.

Számos tagállam erre reagálva azt tervezi, hogy nemzeti helyreállítási és rezilienciaépítési tervének közlekedéssel és energetikával kapcsolatos részébe belefoglalja az e prioritásokhoz hozzájáruló beruházásokat és reformokat. Ebben az összefüggésben a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekből, vasúti járművekből és hajókból álló, közforgalmú személyszállítási és magánflották megújításának felgyorsítását, valamint az alternatív üzemanyagok töltésére szolgáló elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra közutakon és kikötőkben történő kiépítésének támogatását célzó intézkedések különösen lényegesek. A helyreállítási és rezilienciaépítési tervek továbbá lehetőséget nyújtanak az elektromos és a hidrogéntöltő infrastruktúra engedélyezésének észszerűsítésére vonatkozó egyedi követelmények szerepeltetésére is, ezáltal hozzájárulnak az adminisztratív akadályok kezeléséhez. A tagállamok által már benyújtott helyreállítási és rezilienciaépítési tervek között számos jó példa található, amely kiemeli, hogy a helyreállítási és rezilienciaépítési terv szerinti beruházások milyen hozzáadott értéket képviselnek a fenntartható és intelligens mobilitási rendszerekre való átállás szempontjából. A tagállamok többségében az intézkedések végrehajtására várhatóan a regionális és helyi hatóságokkal együttműködésben és/vagy a magánszektorbeli szereplőkkel partnerségben kerül sor a multiplikátorhatások maximalizálása érdekében.

Minden tagállam ösztönzést kapott arra, hogy maximálisan kihasználja az akár vissza nem térítendő támogatás, akár kölcsön formájában rendelkezésére bocsátott összes finanszírozást. A villamos energiával kapcsolatos projektekhez hasonlóan az alternatívüzemanyag-infrastruktúra határokon átnyúló kapcsolódási pontjaival kapcsolatos projektek szintén ösztönzést kapnak. A tervezési és végrehajtási szakasz alatti kapcsolattartás határozottan hozzájárulhat a helyreállítási és rezilienciaépítési terv által támogatott beruházások előnyeinek maximalizálásához. A bevált gyakorlatok kicserélésének folyamatához hozzájárulhat a Bizottság technikai támogatási eszköze 32 , amelynek a 2021–2027 közötti időszakra előirányzott költségvetése 864 millió EUR. Ezen eszköz keretében a tagállamok – egyebek mellett – kérhetnek technikai támogatást nemzeti helyreállítási és rezilienciaépítési tervük végrehajtására, többek között a zöld átálláshoz kapcsolódó kérdésekben. Ezenfelül a technikai támogatási eszköz 2022-re előirányzott finanszírozási ciklusa keretében a tagállamok kérhetnek támogatást a „Töltés” elnevezésű, javasolt technikai támogatási projekttel összhangban is, amely az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának – többek között a fenntartható városi mobilitás összefüggésében történő – kiépítését fokozó intézkedésekre összpontosít.

A prioritások és a célkitűzések egyértelmű leírása, valamint a megfelelően kialakított beruházási és reformprojektek biztosítják a szükséges egyértelműséget, emellett jelentős hatást és hozzáadott értéket biztosítanak. A helyreállítási és rezilienciaépítési tervek zöld átálláshoz való hozzájárulásának – a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszközről szóló rendeletben megállapított értékelési kritériumok részeként végzett – értékelésekor a Bizottság figyelembe fogja venni, hogy a helyreállítási és rezilienciaépítési tervek milyen mértékben támogatják az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítését.

Az állami támogatási szabályok az Eszközből finanszírozott projektekre is vonatkoznak, amennyiben a piaci hiányosságok miatt magára hagyott piac nem termeli meg a tiszta mobilitásra való átállás támogatásához szükséges beruházásokat. A Bizottság a közúti járművek elektromos és egyéb töltőinfrastruktúrájára nyújtott állami támogatásokra vonatkozóan külön iránymutatást 33 adott ki, amelyet megfelelően figyelembe kell venni. Az állami támogatási szabályok kiterjednek a járművek – többek között a kétkerék-meghajtású elektromos járművek, a személygépkocsik, a kisteherautók, a buszok vagy a hajók – villamos energiával, hidrogénnel vagy szükség esetén, átmeneti megoldásként gázzal történő ellátására szolgáló infrastruktúra (elektromos vagy egyéb töltőinfrastruktúra) kiépítése érdekében végrehajtott beruházásokra, függetlenül attól, hogy az infrastruktúra a kedvezményezett saját használatára szolgál, félig közcélú infrastruktúra vagy nyilvános infrastruktúra 34 .

Az adott projekttől függően több állami támogatási eszköz áll a tagállamok rendelkezésére 35 . Az általános csoportmentességi rendeletet megfelelő időben módosítani kell annak érdekében, hogy lehetővé váljon az elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra bizonyos mértékű támogatása és az ilyen projektek végrehajtásának egyszerűsítése. Az energetikai és környezetvédelmi állami támogatásokról szóló iránymutatás felülvizsgálatára irányuló munka is folyamatban van, amelynek az a célja, hogy az iránymutatásba az elektromos és egyéb töltőinfrastruktúrával kapcsolatos támogatási programok értékelésére vonatkozó egyedi szabályok is bekerüljenek 36 .

3.3.    A finanszírozás megerősítése és megfelelőbb célkiválasztása, magánberuházások vonzása és kapacitásnövelés

Az EU már közvetett módon és közvetlenül mozgósít kiegészítő közberuházásokat azzal a céllal, hogy elősegítse a magánfinanszírozási források felszabadítását az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséhez. A jelenlegi többéves pénzügyi keret 2014–2020 közötti finanszírozási időszakában az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 20 450 elektromos és egyéb töltőpont – 19 236 elektromos járművek töltésére szolgáló elektromos töltőpont, 130 hidrogéntöltő pont, 1050 LCNG-töltőpont (809 CNG-töltőpont és 241 LNG-töltőpont), valamint LNG-töltőpont és/vagy szárazföldi áramellátás hét belvízi kikötőben és 27 tengeri kikötőben történő – kiépítésének támogatásához járult hozzá 37 . A 2021–2027 közötti időszakra vonatkozó uniós többéves pénzügyi keret jelentősen megnöveli az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésére szánt támogatást. A tagállamok és más érdekelt felek számos kiegészítő finanszírozási forrásra és pénzügyi eszközökre támaszkodhatnak.

Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz 2021–2027 közötti időszakra vonatkozó programja (CEF II) – a zöld megállapodással teljes mértékben lépést tartva – foglalkozni fog az éghajlatváltozással, és teljes költségvetésének 60 %-át az éghajlat-politikai célkitűzéseket támogató és a kibocsátásmentes mobilitásra való átállást felgyorsító társfinanszírozási kezdeményezésekhez biztosítja. E célból a CEF II létre fogja hozni az alternatív üzemanyagokat támogató eszközt (AFF). Ez az eszköz – a beruházások jelentősebb hatásának elérése érdekében – a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokhoz tartozó alternatívüzemanyag-infrastruktúrát vissza nem térítendő CEF-támogatásokból, valamint finanszírozási intézményektől származó finanszírozási forrásokból fogja finanszírozni. Nem az Európai Beruházási Bank (EBB) lesz az egyedüli végrehajtó partner; más nemzeti fejlesztési bankok is elősegíthetik a vegyes finanszírozási műveletet.

Az új eszköz célja, hogy igazodjon a piaci fejleményekhez, ezáltal tükrözze a nehézgépjárművekhez létesítendő elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra iránti igényeket. Ennek kapcsán a Bizottság további szándéka, hogy a villamos energia 38 és a hidrogén töltésére szolgáló alternatívüzemanyag-infrastruktúrával kapcsolatos projektek 39 vonatkozásában – a CEF általános keretösszege és a kohézióra elkülönített keretösszeg alapján, arányosan kiigazított társfinanszírozási arány mellett 40 – rögzített társfinanszírozási arányt határozzon meg valamennyi közlekedési mód esetében. A Bizottság csak a legalább 150 kW teljesítményű elektromos töltőpontokat fogja támogatni, különösen a TEN-T közúthálózat azon részein, amelyek még nem értek el kellő mértékű infrastrukturális lefedettséget. Az Eszköz igazgatásának és végrehajtásának egyszerűsítése érdekében a Bizottság az ultragyors töltőpontok 41 finanszírozásához egységalapú hozzájárulást – többek között hálózati csatlakozási költséget 42 – fog alkalmazni egyszerűsített finanszírozási formaként.

A TEN-T közúthálózaton az ultragyors elektromos töltőpontok nem megfelelő rendelkezésre állása bizonyul a legjelentősebb kihívásnak a nagyobb távolságokra kiterjedő, határokon átnyúló utazás lehetővé tétele esetében. A hálózatnak csak néhány részén található 60 kilométerenként legalább egy elektromos gyorstöltő pont. Hasonlóképpen, a közúthálózat hidrogéntöltő állomásokkal való ellátottsága széttagolt. Másik kiemelt prioritás továbbra is a belvízi és a tengeri kikötők elegendő mennyiségű, fenntartható alternatívüzemanyag-infrastruktúrával való ellátása. Az ultragyors elektromos töltőpontok földrajzilag célzott kiépítésének lehetővé tétele érdekében a Bizottság a TENtec-térképek 43 alapján az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozó hiányelemzést fog közreadni. A jövőben ez az elemzés ki fog térni arra, hogy a korábbi forgalom alapján hogyan valósul meg az útvonaltervezés és hogyan történik a csomópontok/szezonális csúcsok meghatározása.

Számos esetben – a potenciális gépjárműhasználók nagy fokú koncentrálódása miatt – a városi területek várhatóan több magánberuházást vonzanak majd, mint más területek. Ezért – a városokban a kibocsátásmentes buszok elterjedésének kiegészítéseként – a közforgalmú személyszállítást szolgáló flottához létesítendő elektromos töltőinfrastruktúra a közfinanszírozás kiemelt prioritása. Ez például kiterjedne a járműszínekben létesítendő elektromos töltőinfrastruktúrára, az alkalomszerű töltéshez használt eszközökre és a kapcsolódó energiatároló rendszerekre.

A magánberuházások hatásának maximalizálása érdekében a Bizottság aktívan keres majd szinergiákat a Horizont Európa keretprogram szerinti partnerségekkel és küldetésekkel, különösen a „Klímasemleges és intelligens városok” elnevezésű, javasolt küldetéssel 44 , amelynek az a célja, hogy az európai zöld megállapodás keretében 2030-ra 100 várost klímasemlegessé tegyen. A fenntartható városi közlekedés és mobilitás ösztönzése fontos szempontja lesz a küldetésnek, amely azon városok számára nyújt majd lehetőségeket, amelyek a kibocsátásmentes közforgalmú személyszállításra és a kapcsolódó infrastruktúrára irányuló beruházásokat kívánnak végrehajtani.

Az e küldetés alapján végrehajtott beruházások pozitív módon járulhatnak hozzá az elektromos töltőinfrastruktúra városokon belüli kiépítéséhez. E folyamat keretében többek között nyilvános elektromos töltőpontok, valamint vezeték- és kábelfogadó felépítmények és járművek magáncélú töltésére szolgáló parkolók létrehozására kerülne sor. Hasonlóképpen, a Horizont Európa keretprogram szerinti partnerségek, valamint az iparág és a tagállamok – az „Európai partnerség a tiszta energiára való átállásért” elnevezésű partnerség közreműködésével – finanszírozási lehetőségeket biztosítanak az e területeken folytatott kutatáshoz és fejlesztéshez. A 2Zero és az ipari akkumulátor-értékláncra irányuló európai partnerség, valamint az Európai partnerség a tiszta hidrogénért 45 külön hangsúlyt helyez az elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra fejlesztésére olyan területeken, mint például a V2G technológiára és a kiterjedt közúti elektromos töltőinfrastruktúra vagy a tehergépkocsik elektromos gyorstöltésére és hidrogéntöltésére szolgáló protokollok. A Bizottság az akkumulátorokkal kapcsolatos kiemelt kezdeményezést is indított, amelyhez további 200 millió EUR támogatást szánt az akkumulátorokkal kapcsolatos európai fejlesztésre és innovációra (Battery 2030+). Az Innovációs Alap az innovatív és alacsony szén-dioxid-kibocsátású technológiákhoz nyújt majd támogatást, és elő fogja segíteni a vállalkozások klímasemlegességre való átállását célzó ipari megoldások piacra juttatását.

A kohéziós politika központi szerepet fog betölteni abban, hogy minden régió segítséget kapjon a zöldebb, klímasemleges Európára való átállás során, valamint annak biztosításában, hogy egyetlen régió se maradjon le. Az Európai Regionális Fejlesztési Alap és a Kohéziós Alap igénybe vehető kutatásra, innovációra és kiépítésre irányuló beruházások támogatásához, különösen a kevésbé fejlett tagállamokban és régiókban. A kohéziós politika valamennyi közlekedési módra és – a TEN-T rendszertől a helyi mobilitásig – a közlekedési rendszer valamennyi szintjére kiterjedő támogatást nyújt a nemzeti és regionális programokban meghatározott konkrét követelményekkel és prioritásokkal összhangban.

Az InvestEU program 46 – nevezetesen a fenntartható infrastruktúrára vonatkozó kerete révén – támogathatja az Európai Unióban végrehajtott időtálló beruházásokat, segíthet a magánberuházások mozgósításában, és tanácsadási szolgáltatásokat biztosíthat a fenntartható infrastruktúrával és a mozgó eszközökkel foglalkozó projektgazdáknak és gazdasági szereplőknek. Az InvestEU garancia a nagyobb kockázatot vállaló projektgazdák, például kkv-k és innovatív vállalkozások finanszírozására nyújthat támogatást az intelligens és fenntartható közlekedés területén. Támogathatja továbbá a készségek, az oktatás, a képzés és a kapcsolódó szolgáltatások előmozdítását célzó intézkedéseket is az InvestEU „Szociális beruházás és készségfejlesztés” keret alapján. Ezenfelül az InvestEU vegyes finanszírozási művelete keretében ötvözhető lesz a vissza nem térítendő CEF-támogatás és az (InvestEU) garancia is.

Az elmúlt években az EBB csoport is fokozta az újabb technológiák – például az e-mobilitás és a digitális transzformáció – felgyorsítására nyújtott támogatását a tisztább közlekedést támogató eszköz 47 keretében. Az EBB csoport továbbra is számos finanszírozási struktúrát biztosít azzal a céllal, hogy hozzájáruljon a tisztább mobil eszközök kiépítésének felgyorsításához.

Végezetül, a Bizottság jelentős lépéseket tett a pénzügyi rendszer fenntarthatóbbá tétele érdekében, nevezetesen azáltal, hogy 2020-ban elfogadta a zöld gazdasági tevékenységek osztályozási rendszerét létrehozó taxonómiai rendeletet 48 . Ez elő fogja segíteni az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának valamennyi közlekedési mód esetében történő kiépítésére irányuló beruházások előmozdítására alkalmas zöld pénzügyi termékek – például a zöldkötvények és a zöld értékpapírosítás – léptékváltását.

3.4.    A fennmaradó technológiai kihívások meghatározása és a szabványosítás felgyorsítása

A szóban forgó ágazat esetében alapvetően szabványosítással érhető el méretgazdaságosság és fejlett belső piac. Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló 2014/94/EU irányelv alapján fontos közös műszaki előírások elfogadására került sor a közúti közlekedés, a tengeri közlekedés és a belvízi hajózás villamos energiával, hidrogénnel és földgázzal történő ellátása tekintetében. Ez az európai szabványügyi szervezetek által a Bizottság 2015. évi szabványosítási felkérése (Mandate 533) 49 nyomán végzett munka eredménye. Az elért előrehaladás és a piaci növekedés támogatása ellenére még mindig számos kielégítetlen igény van, különösen az új technológiafejlesztések, valamint az összes közlekedési módban előírt szigorúbb digitális és kommunikációs követelmények eredményeképpen.

Fontos, hogy napjainktól kezdődően az EU-nak időtálló alternatívüzemanyag-infrastruktúra hálózata legyen. Az elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra következetes kiépítésének biztosítása érdekében elengedhetetlen, hogy közös megegyezés legyen a különböző üzemanyagok esetében minden közlekedési módban kezelendő konkrét technológiai igényekről. E tekintetben sürgősen szükség van a nehézgépjárművek hidrogéntöltő infrastruktúrájának kiépítésére vonatkozó technológiai megközelítés lezárására, különösen az üzemanyag végleges szabványos formája (cseppfolyósított vagy sűrített, illetve a nyomásszint) tekintetében. Ezért az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésével kapcsolatos közös piaci irány – járművekkel, infrastruktúrával és előállítási/elosztási szempontok figyelembevételével történő – meghatározása döntő jelentőségű lesz az időben és átfogó módon történő kiépítéshez.  

Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának a fogyatékossággal élő személyek igényeihez igazítása szintén kiemelt kérdés. Az akadálymentesítési irányelv 50 már megállapít uniós szintű minimumkövetelményeket, azokat azonban megfelelően végre kell hajtani. E követelmények közé tartoznak többek között a fizetési terminálokra, bizonyos árufuvarozási és személyszállítási szolgáltatásokra és az infrastruktúrára, többek között az elektromos töltőállomásokra vonatkozó követelmények 51 . A Bizottság a Fenntartható Közlekedési Fórummal együtt iránymutatást fog kidolgozni és bevált gyakorlatokat fog cserélni annak érdekében, hogy előmozdítsa ezeket a követelményeket az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítése során.

A közúti közlekedés esetében a szabványosítási munka elektrotechnikai kérdésekre, például a dugókra, a konnektorokra és az elektromos biztonságra vonatkozó követelményekre összpontosított. Annak érdekében, hogy az elektromos járművek töltőinfrastruktúrájának minden részén teljes átjárhatóság valósuljon meg, az elektromos járművek hálózatba – többek között az épületek energiagazdálkodási rendszerébe – történő integrálásához jelenleg sürgősen szükség van a kommunikációs interfészek további szabványosítására és új adatmodellek kifejlesztésére, valamint az uniós szintű e-barangolási hálózatok fejlesztésének előmozdítására. Szabványosítási kihívást különösen a nehézgépjárművek elektromos és hidrogéntöltő állomásai jelentenek. A Bizottság együtt fog működni az európai szabványügyi szervezetekkel és testületekkel annak érdekében, hogy új szabványosítási kérelmet fogadjon el a következők céljából:

·az elektromos járművekhez tartozó töltési ökoszisztéma – többek között az ezen ökoszisztéma valamennyi része (gépjárműgyártók, elektromos töltőpontok üzemeltetői, mobilitási szolgáltatók, e-barangolási platformok és elosztórendszer-üzemeltetők) közötti kommunikáció – teljes átjárhatóságának biztosítása,

·a kialakulóban lévő technológiák, például az intelligens töltési és a jármű–hálózat (V2G) szolgáltatások piacra juttatásának elősegítése, amelyek az új Európai Horizont program szerinti K+F- és demonstrációs projektek (többek között az Európai Bizottság Közös Kutatóközpontja által elfogadott munkaprogram) és a „Klímasemleges és intelligens városok” elnevezésű küldetés tárgyát is képezik,

·a nehézgépjárművek elektromos töltésére – többek között a nagy áramerősségű dugókra, konnektorokra, hűtési technológiákra, valamint a könnyűgépjárművek esetében már kidolgozott európai műszaki előírások alapján kiépített kommunikációs interfészekre – vonatkozó egyedi követelmények kidolgozásai, a szabványosítási célú előkészítő kutatásra és a tesztelési módszerek fejlesztésére tekintettel különleges erőfeszítésekre lesz szükség az e technológiákra szakosodott uniós K+F és iparág versenyképességének és megbízhatóságának támogatása érdekében,

·a járművek mozgása közbeni villamosenergia-átvitelre tervezett elektromos közúti rendszerekre vonatkozó szabványok kidolgozásának intézése,

·a statikus és dinamikus formájú, vezeték nélküli töltési technológia bevezetésének elősegítése, amellyel a különböző gépjárműtípusok és gépjárműhasználók igényeinek kielégítéséhez elegendő energiaátvitel érhető el, külön figyelmet kell irányítani arra, hogy észszerűen és reálisan meghatározott feltételek mellett biztosítható legyen a szóban forgó technológiák és a meglévő kommunikációs sávok kellő mértékű elektromágneses összeférhetősége,

·műszaki előírások kidolgozása a nehézgépjárművek számára cseppfolyósított és sűrített hidrogént kiadó hidrogéntöltő állomásokra vonatkozóan.

Ebben az összefüggésben fontos, hogy a töltési ökoszisztéma részét képező számos érdekelt fél körében konszenzus alakuljon ki a jármű–hálózat kommunikációra vonatkozó irányítási keret jövőbeli kialakításáról. A keretnek nyitott és átlátható elveken kell alapulnia, és olyan európai ökoszisztémát kell eredményeznie, amely valamennyi fél számára könnyen hozzáférhető. A Bizottság koordinációt fog folytatni annak biztosítása érdekében, hogy e keret kialakításának folyamata eredményes és átlátható legyen.

Ami a vasúti ágazatot 52 illeti, az Európai Vasúti Ügynökség az üzemeltetőkkel, a vasútijármű-gyártókkal és az üzemanyagcella-gyártókkal együttműködésben irányítja a műszaki követelmények és előírások kidolgozását. Ennek megvalósításához elengedhetetlen a biztonságos létesítmény- és teljesítménytesztelés figyelembevétele. E műszaki követelményekre figyelemmel az Ügynökség a vasúti járművek üzembe helyezéséhez szükséges engedélyeket ad ki, és elősegíti a vasúti járművek és vonatok forgalomba hozatalát a tagállamokban. A következő években három konkrét technológiai akadályt kell leküzdeni, mielőtt a hidrogén üzemanyagcellás technológia kereskedelmi szempontból életképesnek tekinthető lesz a vonatok esetében. Ezek az akadályok a következők:

·a motorvonatflották nagyléptékű demonstrációja,

·a tolatómozdonyok vagy a fővonali mozdonyok fejlesztése, mérnöki tervezése és prototípus-üzemeltetése,

·az optimalizált hidrogéntároló rendszerhez kapcsolódó technológiafejlesztés az üzemanyagcellás hidrogéntechnológián alapuló vasúti alkalmazások esetében.

A K+I-tevékenység erre a három kiemelt témakörre fogja helyezni a hangsúlyt, lehetőség szerint az „Európai partnerség az európai vasúti rendszer átalakításáért” elnevezésű jövőbeli partnerség és az „Európai partnerség a tiszta hidrogénért” elnevezésű partnerség közötti koordináció fokozásával.

A fennmaradó technológiai akadályok többsége ahhoz kapcsolódik, hogy milyen mértékű optimalizálási potenciál szükséges ahhoz, hogy az üzemanyagcellás hidrogéntechnológia jobban versenyezhessen a dízelüzemű vonatokkal vagy a villanyvonatokkal. Konkrétan: az optimalizálási potenciál közvetlenül a hidrogéncellás vonattól függ, azonban rengeteg lehetőség van a kapcsolódó hidrogéntöltő infrastruktúra, valamint a szolgáltatási és karbantartási rendszerek tökéletesítésére és fejlesztésére is.

Ezen túlmenően a vasúti ágazaton belüli technológiafejlesztés szabályozási környezetét az európai műszaki követelmények (átjárhatósági műszaki előírások) és a nemzeti műszaki követelmények (bejelentett nemzeti műszaki szabályok) tekintetében is széttagoltság jellemzi. Ez jelentős hatást fejt ki, különösen azért, mert több vonattípusnak kell az európai piac egészét lefednie. Az európai műszaki követelmények és az egyedi szabványok kidolgozásáig a hidrogénmeghajtású vonatok esetében széttagolt lehet a piac, ami magasabb állandó költségekhez vezet, és az élvonalbeli szereplőket bünteti, ha új szabályozási környezet kialakítására kerül sor az összes használattípushoz.

Az új ötletek szinergiába hozhatják az elektromos járművek töltésére szolgáló infrastruktúra és a fejlett vasúti technológia kiépítését. Az autószállításra szolgáló, lehetséges jövőbeli nyitott teherkocsikban például egyrészt a villanyvonatok eltérő és némileg változó feszültségéhez és frekvenciájához igazodó, speciális feszültségátalakító elemekre, másrészt az elektromos járművek esetében szabványosított töltési technológiára, valamint – a vasúti biztonsági szabványoknak megfelelően – biztonságos kábelezési megoldásokra lesz szükség.

A tengeri szállítás és a belvízi hajózás esetében a szabványalkotás alapvető fontosságú a magas szintű fellépésről, például a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet egyezményei/szabályzatai alapján végzett munkáról 53 és az operatív vagy technikai végrehajtásról történő elmozduláshoz. A kikötőkben – különösen a nemzetközi tengeri kikötőkben a hajó és a part közötti összeköttetést biztosító interfész esetében – alkalmazott nemzetközi szabványok jelentősége közvetlenül összefügg a fenntartható alternatív üzemanyagok (alkoholok, ammónia, hidrogén stb.) vagy a villamosítási megoldások (például szárazföldi áramellátás és akkumulátortöltés) biztonságosságának növelésével és az azok fejlesztése iránti bizalom fokozásával. Ez a helyi rendelkezésre állás előmozdításában is fontos, ami további tárolási, elosztási igényt, és ennélfogva kevés hasonló jellegű infrastruktúraigényt teremthet (például a fejlett bioüzemanyagok iránt), ez pedig különösen releváns akkor, amikor több üzemanyag-megoldás létezik rugalmas üzemanyag-felhasználású motorokkal együtt.

Ebben az összefüggésben, valamint a Bizottság 2015. évi szabványosítási felkérésének (Mandate 533) 54 részeként a tengeri és belvízi hajók esetében átjárhatósági szabványok kidolgozására került sor, konkrétan a part menti dugókra vonatkozóan. Az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség (EMSA) a tagállamokkal és az iparággal együttműködésben kidolgozta továbbá az LNG-vételezésről szóló, a kikötői hatóságoknak és az igazgatási szerveknek szánt iránymutatást 55 . Hasonlóképpen, az EMSA jelenleg a szárazföldi áramellátásról szóló iránymutatás kidolgozásával foglalkozik. Mindkét iránymutatás a meglévő szabványokat, iránymutatásokat és iparági bevált gyakorlatokat egészíti ki azzal a céllal, hogy bevált gyakorlatokra vonatkozó ajánlásokkal szolgáljon.

A vízi közlekedés esetében meghatározott, közeljövőbeli szabványosítási igények két csoportba sorolhatók:

1)további előírások kidolgozása a villamosenergia-ellátásra vonatkozóan, többek között a part menti akkumulátortöltő pontok, az egyes hajókategóriák esetében az automatizált szárazföldi áramellátás során alkalmazandó kikötő–hálózat kommunikációs interfész, valamint a belvízi hajók esetében a part menti állomásokon végzett akkumulátorcsere és -töltés tekintetében;

2)új szabványok kidolgozása a tengeri és belvízi hajók hidrogén, ammónia és metanol üzemanyag-vételezésére vonatkozóan. Ezek az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére vonatkozó célokkal összhangban lévő, közép-, illetve hosszú távon megvalósítandó, várhatóan a 2020-as évtized közepére elkészülő technológiafejlesztések.

A légi közlekedés esetében a szabványosítási munka középpontjában azok az új európai szabványok állnak, amelyek célja az általános célú légi közlekedés 56 , illetve a speciális alkalmazásokkal, például elektromos, függőleges fel- és leszállási (eVTOL) 57 alkalmazásokkal rendelkező légi járművek villamosenergia-ellátására szolgáló, átjárható infrastruktúra támogatása. E szabványok elfogadására várhatóan 2021 végén, illetve 2022-ben kerül sor. Az új szabványoknak általában a kis méretű légi járművek közelmúltbeli típusalkalmassági tanúsításán alapuló, meglévő szakértelemre és technológiafejlesztésre kell támaszkodniuk. A hidrogén esetében a töltőpontokra vonatkozóan jelenleg nincs folyamatban szabványosítási tevékenység, mivel a hidrogénmeghajtású légi járművek még mindig a tanúsítási projektek nagyon korai szakaszában vannak. Az EASA uniós és Unión kívüli szabványügyi szervezetekkel és más szakosodott szervezetekkel együtt járul hozzá ehhez a folyamathoz. Az eVTOL-technológiára és az általános célú légi közlekedésre vonatkozó szabványok kidolgozása jelenleg az iparággal és a nemzetközi légiközlekedési szervezetekkel együttműködésben folyik annak érdekében, hogy az Európai Unión kívüli repülőtereken biztosítható legyen a csatlakozások átjárhatósága. A nagyrepülőgépek tekintetében nincs folyamatban szabványosítási tevékenység, mivel – az eVTOL-technológiától és az általános célú légi közlekedéstől eltérően – még nincsenek folyamatban elektromos vagy hibrid nagyrepülőgépek típusalkalmassági tanúsításával kapcsolatos projektek.

3.5.    Adat- és irányítási keret kidolgozása az elektromobilitási ökoszisztéma működésének hatékonnyá tétele érdekében

Különösen az elektromobilitás esetén a minőségi adatok rendelkezésre állása és hozzáférhetősége elengedhetetlenné válik a tömeges piaci használatot támogató új szolgáltatásokhoz és termékjellemzőkhöz. A több millió járműből és töltőpontból álló piacon elengedhetetlen a felhasználók és az infrastruktúra zavartalan, felhasználóközpontú megoldások biztosításával megvalósított, hatékony összekapcsolása.

A Bizottság „Az alternatív üzemanyagokhoz létesített töltőpontokra, valamint az elektromobilitási szereplők egyedi azonosító kódjaira vonatkozó adatgyűjtés” elnevezésű programtámogató tevékenységgel segíti a tagállamokat az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozó adatgyűjtés tökéletesítése, az egyéb potenciális szükségletek meghatározása, valamint annak érdekében, hogy az üzleti és a közszféra közötti (B2G), az üzleti (B2B) és a fogyasztói (B2C) adatkölcsönhatások megkönnyítésével hozzanak létre új digitális szolgáltatásokat.

Jelenleg gyakran elmarad az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozó alapvető adatok, például azok helyére és rendelkezésre állására vonatkozó adatok megosztása, vagy ezek az adatok nem állnak rendelkezésre. Ezeket az adatokat szükség esetén létre kell hozni, és – közös adatarchitektúrán keresztül – egyszerűen és ingyenesen rendelkezésre kell bocsátani. Ennek következtében az elektromos és egyéb töltőinfrastruktúrának képesnek kell lennie arra, hogy a szükséges adatkövetelményeket a közérdekű adatmegosztást támogató, átjárható adatinfrastruktúrán keresztül kezelje. Ennek alapján fejlett digitális szolgáltatások nyújthatók a fogyasztók részére azzal a céllal, hogy új üzleti lehetőségek megjelenésével egyidejűleg javuljanak a felhasználói élmények. Ez az árakra vonatkozó adatok esetében nyilvánvaló: az elektromos járművek használóinak – az igényeiknek megfelelő, tájékozott döntés meghozatalához – tudniuk kell, hogy egy adott elektromos töltőpontra való behajtás előtt mennyit fognak ott fizetni. Az árakra vonatkozó adatok átlátható módon történő megosztása ezenfelül támogatni fogja a méltányos e-barangolási árak kialakítását az EU területén.

Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának általános minőségét és felhasználóbarát jellegét javító új szolgáltatások létrehozása határozottan függ majd az ökoszisztéma egészében generált adatok nyílt jellegétől (például a járműfedélzeti adatokhoz való hozzáféréstől), valamint a más ágazatokból, például az e-kereskedelmi, a biztosítási ágazatból, a bankszektorból vagy a telekommunikációs ágazatból származó adatokkal való összekapcsoltságtól.

Az Alternatív Üzemanyagok Európai Megfigyelőközpontja (EAFO) 58 már rendelkezésre bocsát fontos adatokat az interneten az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozóan, többek között az adatok interaktív térképen történő megjelenítésével, a szakpolitika figyelemmel kísérésére helyezett hangsúllyal. A honlap funkciói javulni fognak a jövőben, többek között azáltal, hogy a hatóságoknak szánt tudásmegosztó platformmal (lásd a fenti 3.2. szakaszt) és a fogyasztók tájékoztatására szolgáló résszel bővül. Az EAFO ezenfelül az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozó, valós idejű adatok hozzáférhetőségét és újrafelhasználását biztosító közös európai hozzáférési ponttá válhat.

Fontos, hogy az elektromobilitási adatok ökoszisztémája magáncélú elektromos töltőinfrastruktúrát – konkrétan a lakó- és irodaépületekben, repülőtereken vagy buszokhoz létesített járműszíneken belüli elektromos töltőpontokat – is magában foglaljon. A köz- és a magáncélú elektromos töltőinfrastruktúra és a villamosenergia-hálózat közötti adatfelügyeletet és adatcserét szolgáló, megfelelő rendszerek – következetes technológiai keret létrehozásával történő – bevezetése alapvető jelentőségű, különösen az intelligens és kétirányú (V2G) töltés lehetővé tételére tekintettel, amely elengedhetetlen az elektromos járművek hálózatba integrálásához.

Ezért mielőbb szükség van annak biztosítására, hogy az Európában kiépített új alternatívüzemanyag-infrastruktúra képes legyen valós idejű információk továbbítására, ezáltal elősegítse az új digitális szolgáltatásokat és az elektromos járművek hálózatba integrálását. E célból – közös technológiai jellemzők, valamint az agilis és reziliens, adatközpontú ökoszisztémát támogató piacirányítási szabályok alapján – egyenlő versenyfeltételeket kell teremteni Európában.

Az intelligens adatökoszisztéma és az ahhoz tartozó irányítási keret létrehozásának elengedhetetlen elemei többek között a következők:

·intelligens és kétirányú (V2G) töltési szolgáltatások nyújtására alkalmas, és e célból könnyen korszerűsíthető, digitálisan összekapcsolt elektromos töltőinfrastruktúra,

·a szükséges hardver- és szoftverelemekkel felszerelt, és a vonatkozó szabványoknak megfelelő elektromos töltőinfrastruktúra, amely lehetővé teszi az átjárható információáramlást a back-end struktúrákhoz és más piaci szereplőkhöz,

·az alapvető, meghatározott adattípusok rendelkezésre állása a különböző gépjárműtípusok (például könnyűgépjárművek, illetve nehézgépjárművek) esetében a gépjárműhasználók igényeit várhatóan kielégítő új szolgáltatások, többek között a zavartalan lokalizáció, foglalás, fizetés és a számlázási folyamatok kialakításának lehetővé tételéhez,

·harmonizált és felhasználóbarát fizetési megoldások, többek között eseti és szerződésalapú fizetési lehetőségek megvalósítása, az elektromobilitás-szolgáltatók 59 , azaz a felhasználók napi igényeit kielégítő e-barangolási 60 hálózatokat ösztönző szereplők egyedi igényeinek figyelembevételével,

·az előírt adatdimenziók (összesítés, minőség, megosztás, újrafelhasználhatóság stb.) meghatározása fejlett digitális szolgáltatások, valamint az ökoszisztéma különböző piaci szereplőinek szerepét és felelősségi körét ismertető térkép létrehozásának lehetővé tétele érdekében.

Hasonlóképpen, adat-ökoszisztémákat kell kifejleszteni a konkrét piaci keresletet kielégítő, egyéb alternatív üzemanyagokhoz (tiszta hidrogén, bio-LNG, biometán, megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok és más fejlett bioüzemanyag-megoldások) is, különösen abban az esetben, ha ugyanazt az üzemanyagszállító csővezetéket használják, mint a kémiailag azonos fosszilis üzemanyagokra épülő megoldások. Az adatok iránti igény, valamint az információáramlás minősége és gyakorisága általában véve az elektromos és egyéb töltési folyamat belső jellemzőitől, valamint az egyes üzemanyag- és járműtípusok megfelelő használatának biztosításához szükséges adatoktól függ.

A Fenntartható Közlekedési Fórum – a mobilitási adattér kialakítására, valamint a nemzeti hozzáférési pontok egyesítését célzó koordinációs mechanizmus kialakítására irányuló, folyamatban lévő munkafolyamatokkal való koordináció keretében – meg fogja vitatni a nyíltadat-ökoszisztéma kifejlesztéséhez szükséges azon műszaki előírásokat és szakpolitikai követelményeket, amelyek 2023-ra biztosítani fogják az elektromobilitásra vonatkozó adatokhoz, illetve 2025-re biztosítani fogják az egyéb alternatív üzemanyagokra vonatkozó adatokhoz való szabad hozzáférést. E tekintetben a Fenntartható Közlekedési Fórum – „Az alternatív üzemanyagokhoz létesített töltőpontokra, valamint az elektromobilitási szereplők egyedi azonosító kódjaira vonatkozó adatgyűjtés” elnevezésű programtámogató tevékenység eredményei alapján – az új szolgáltatások létrehozásához szükséges, konkrét statikus és dinamikus adattípusokon fog dolgozni egy 2022-re tervezett, esetleges, felhatalmazáson alapuló jogi aktusra irányuló munka alapját képező tevékenységként.

4.    Közös törekvés érdekében folytatott széles körű együttműködés biztosítása

A közlekedési ágazat fenntartható és tiszta energiával történő ellátására való átmenet nem térképezhető fel és nem valósítható meg könnyen. Az elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra gyors kiépítése jelentős kihívásokat teremt: a tervezési és engedélyezési folyamatok, az energiarendszer integrációjának megtervezése, az átjárható és zavartalan felhasználói szolgáltatások kialakítása, valamint a nyílt, versenypiaci ökoszisztéma kialakítása tekintetében. Ez – a digitalizált felhasználói szolgáltatások biztosításához a gépjárműipari és az energiaágazat részvételével – széles körű együttműködést tesz szükségessé az értéklánc egészének valamennyi magán- és közszektorbeli piaci szereplője között. Ennek a hatóságok és az iparág közös céljának kell lennie.

A Bizottság ezért vonta be aktívan a Fenntartható Közlekedési Fórumot ennek a megvalósítási tervnek a kidolgozásába, melynek során az elmúlt években a Fórummal folytatott szoros együttműködésre hagyatkozott. A Fórum az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájával foglalkozó, legfontosabb bizottsági szakértői csoport. A Fórum valamennyi tagállam, illetve a legfontosabb érdekvédelmi szervezetek és iparági szereplők képviselőit tömöríti. A Fórum tagjai felkérést kaptak arra, hogy két ülés és írásbeli eszmecserék keretében osszák meg e terv főbb problémás területeivel és intézkedéseivel kapcsolatos nézeteiket és információikat.

A Bizottság folytatni fogja ezt az érdekelt felekkel folytatott széles körű együttműködést. A Bizottság a Fenntartható Közlekedési Fórum égisze alatt számos szakértői alcsoportot hozott létre azzal a céllal, hogy támogassa a tényfeltárást és a döntéshozatalt az adatkormányzás, a kommunikációs protokollok és interfészek, a tervezés, az engedélyezés és a koncessziós gyakorlat kulcsfontosságú területein. A megállapítások hozzá fognak járulni a szakpolitika jövőbeli fejlesztéséhez. A Bizottság más releváns fórumok és folyamatok keretében – nem utolsósorban az épületkorszerűsítési program 61 összefüggésében – is szorosan nyomon fogja követni az elektromos és egyéb töltőpontok telepítését. A Bizottság – különösen a Horizont Európa keretprogram, valamint a magánszektorral létesített partnerségei (intézményesített és közös programozású partnerségek) és a tagállamokkal létesített partnerségei (társfinanszírozás) keretében – fogja támogatni a további kutatási és innovációs (K+I) tevékenységek iránti igényt.

Jelenleg valamennyi köz- és magánszektorbeli érdekelt fél között eredményes és hatékony, határokon és ágazatokon átívelő együttműködésre van szükség a nyílt, átlátható és átjárható, zavartalan szolgáltatásokat nyújtó infrastruktúra kifejlesztése területén. A Bizottság minden tagállamot arra ösztönöz, hogy valamennyi kormányzási szinten bevonjon minden hatóságot és piaci szereplőt a további szakpolitikai igényekről és lehetőségekről folytatott vitába.

5.    Következtetések

A fenntartható mobilitási rendszert szolgáló elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra kiépítése egyedi lehetőséget teremt a Covid19-világjárvány hatása utáni helyreállítás ösztönzésére. A kapcsolódó beruházások olyan munkahelyeket fognak teremteni, amelyek nem szervezhetők ki könnyen, és amelyek gyakran a helyi gazdaságokban gyökereznek. Nagyszerű lehetőség nyílik arra, hogy a fogyasztók által értékelt és az új üzleti modelleket támogató elektromos és egyéb töltési szolgáltatásokra alapozva új piacgazdaság épüljön ki, ugyanakkor jelentős társadalmi és környezeti előnyök keletkezzenek.

Az elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra kiépítésének felgyorsítása kiemelt szakpolitikai prioritás annak biztosítása érdekében, hogy a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek piaci elterjedését – mely területen a következő években jelentős növekedés várható – ne akadályozza az infrastruktúra hiánya. Fontos, hogy ez az infrastruktúra és többek között a valós idejű adatcserét és a fejlett digitális szolgáltatások létrehozását támogató, megfelelő műszaki komponensek időtállók legyenek, hogy ezáltal új üzleti lehetőségek jelenhessenek meg, és javulhassanak a felhasználói élmények.

Ez a terv több kiegészítő intézkedést határoz meg, amelyek az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának az EU-n belüli felgyorsított kiépítését hivatottak támogatni. Ezek az intézkedések szorosan összefüggnek az alternatív üzemanyaggal hajtott járművekhez, hajókhoz és légi járművekhez, az infrastruktúrákhoz, az energiatermeléshez, a hálózatokhoz, az adatokhoz és a felhasználói szolgáltatásokhoz kapcsolódó problémák közös kezelését célzó szakpolitikákkal. Támogatják az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomag szerinti szakpolitikai kezdeményezéseket, különösen a személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási előírások felülvizsgálatára irányuló javaslatot, továbbá az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről, valamint a 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló rendeletre irányuló javaslatot, és ezenfelül a „RefuelEU” légiközlekedési kezdeményezére és a „FuelEU” tengerészeti kezdeményezésre irányuló javaslatot. Ezenkívül fontos szakpolitikai kezdeményezéseket kapcsolnak össze, például az Akkumulátorszövetséget, a Tisztahidrogén-szövetséget, valamint a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok értékláncával foglalkozó, hamarosan létrejövő szövetséget. A Bizottság egy, az épületek energiahatékonyságáról szóló irányelv felülvizsgálatára irányuló javaslaton is dolgozik, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséhez kapcsolódó szempontokra pedig a TEN-T iránymutatásokra vonatkozó rendelet közeljövőbeli felülvizsgálatában és a 2021-ben később megjelenő, új városi mobilitási csomagjában fog kitérni.

A Bizottság kész támogatni az alternatív üzemanyagok töltésére szolgáló elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra felgyorsított kiépítését, többek között kutatásra és innovációra irányuló beruházásokkal. Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló új rendeletre irányuló javaslatról születő gyors megállapodást az infrastruktúra piaci kiépítésére számos finanszírozási forrás és pénzügyi eszköz keretében nyújtott, uniós szinten rendelkezésre álló, széles körű támogatás erősítheti meg. A Bizottság felszólítja a tagállamokat, hogy az infrastruktúra kiépítésének támogatását tegyék kiemelt prioritássá a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz szerinti intézkedések tervezése során. A Bizottság hangsúlyozza a kapcsolódó, nemzeti és helyi szintű tervezési és engedélyezési szakpolitikák és szabályozások naprakésszé tételének előnyeit. Ezenkívül a technológiai kihívások azonosítása, a szükséges szabványosítási munka elvégzése, valamint az akkumulátoros elektromos és üzemanyagcellás elektromos járművek ökoszisztémája jól működő irányításának létrehozása érdekében együttműködik az érdekelt felekkel. Ez összességében versenyképesebbé fogja tenni az EU közlekedési ágazatát, biztosítani fogja, hogy egyetlen fogyasztó vagy régió se maradjon le, és elő fogja mozdítani a fenntartható és intelligens mobilitásra való átállást.

(1)

COM(2020) 789 final.

(2)

COM(2019) 640 final.

(3)

Például a vidéki és ritkán lakott, a távoli és legkülső, a szigeti és a hegyvidéki régiókban.

(4)

  https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/recovery-coronavirus/recovery-and-resilience-facility_en Az uniós helyreállítási csomag központi elemét jelentő Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz összesen 672,5 milliárd EUR vissza nem térítendő támogatást és hitelt foglal magában, amely összeget támogatási reformok és beruházások céljából osztanak majd el a tagállamok között.

(5)

  https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/stf_en

(6)

COM(2021) 103 final.

(7)

  https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR21_05/SR_Electrical_charging_infrastructure_HU.pdf

(8)

Az EAFO/ICCT által készített tanulmány: https://www.eafo.eu/sites/default/files/2021-03/EAFO%20Europe%20on%20the%20electrification%20path%20March%202021.pdf

Az új járművek nyilvántartásba vételének kb. 200 %-os és ennél nagyobb mértékű növekedése nyolc piacon, kb. 100 %-os és ennél nagyobb mértékű növekedése pedig 11 piacon volt mérhető. Az EAFO az Európai Bizottság megfigyelőközpontja, amely különféle adatokat gyűjt az alternatív üzemanyagokról, a járművekről, az infrastruktúráról és az uniós támogatási politikákról.

(9)

 COM (2021) 103 final.

(10)

  https://www.eafo.eu/sites/default/files/2021-03/EAFO%20Europe%20on%20the%20electrification%20path%20March%202021.pdf  

(11)

https://www.eafo.eu/  

(12)

SWD(2020) 331 final.

(13)

  https://www.eafo.eu/

(14)

COM (2021) 103 final.

(15)

  https://www.eafo.eu/

(16)

State of the art on alternative fuels transport systems in the European Union (Kutatási jelentés az Európai Unió alternatív üzemanyagokra épülő közlekedési rendszereiről), Közös Kutatóközpont, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/fd62065c-7a0b-11ea-b75f-01aa75ed71a1

(17)

  https://www.eafo.eu/

(18)

  Https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/fd62065c-7a0b-11ea-b75f-01aa75ed71a1/ és SWD(2021) 49 final.    

(19)

Szárazföldi áramellátás vagy part menti villamos energia.

(20)

SWD(2021) 631.

(21)

COM(2021) 103 final.

(22)

Ugyanott.

(23)

Ugyanott.

(24)

  EASA certifies electric aircraft, first type certification for fully electric plane world-wide (Az EASA elektromos légi jármű típusalkalmassági tanúsítását végzi, amely világszerte ez az első, teljesen elektromos repülőgéphez kapcsolódó típusalkalmassági tanúsítás) | EASA (europa.eu).

(25)

Elektromos oktatórepülőgépek (kis méretű, kétüléses elektromos légi járművek) kereskedelmi forgalomba hozataláról több légitársaság beszámolt. Ezek a réspiacok nem csökkentik drasztikusan a CO2-kibocsátást vagy a levegőszennyezést, de érdekes csúcstechnológiás fejlesztési lehetőségeket biztosítanak az európai iparágak számára a globális piacokon.

(26)

Ennek kapcsán az Airbus közelmúltbeli bejelentése későbbre (2050 utánra) helyezte a hidrogénüzemű repülőgépek széles körű elterjedésére vonatkozó célt: https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/airbus-tells-eu-hydrogen-wont-be-widely-used-planes-before-2050-2021-06-10/

(27)

SWD(2021) 631.

(28)

Az érdekelt felekkel 2019-ben folytatott konzultáció | Mobility and Transport (Mobilitás és közlekedés) (europa.eu) .

(29)

  https://ec.europa.eu/transport/sites/default/files/sustainable_transport_forum_report_-_recommendations_for_public_authorities_on_recharging_infrastructure.pdf

(30)

https://ec.europa.eu/transport/sites/default/files/stf_handbook.pdf

(31)

https://ec.europa.eu/info/files/example-component-reforms-and-investments-clean-smart-and-fair-urban-mobility_en

(32)

Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2021/240 rendelete (2021. február 10.) a Technikai Támogatási Eszköz létrehozásáról.

(33)

https://ec.europa.eu/competition/state_aid/what_is_new/template_RFF_electric_and_hydrogen_charging_stations.pdf

(34)

Külön szabályok léteznek az elektromos, illetve más, kibocsátásmentes vagy alacsony kibocsátású közúti járművek vásárlásának támogatására vonatkozóan.

https://ec.europa.eu/competition/state_aid/what_is_new/template_RFF_premiums_acquisition_low_emission_vehicles.pdf

(35)

Ezek közé tartoznak például az általános csoportmentességi rendelet rendelkezései, az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint a belső piaccal közvetlenül összeegyeztethető támogatásokra vonatkozó szabályok, a környezetvédelmi és energetikai állami támogatásokról szóló iránymutatás vagy a közszolgáltatási kötelezettség ellátásáért nyújtott ellentételezésre vonatkozó szabályok.

(36)

Az éghajlatvédelmi, energetikai és környezetvédelmi állami támogatásokról szóló iránymutatásról folytatott nyilvános konzultáció: https://ec.europa.eu/competition-policy/public-consultations/2021-ceeag_en  

(37)

Ezek az indikatív számadatok még nem foglalják magukban a vegyes finanszírozási eszköz (negyedik leállított) lehívását követően előkészítés alatt álló, vissza nem térítendő CEF-támogatásokat.

(38)

Például buszokhoz létesített járműszínek infrastruktúrája, illetve a TEN-T tengeri és belvízi kikötők és repülőterek energiaellátási infrastruktúrája és az ott végzett szárazföldi műveletek esetében.

(39)

A CEF II keretében a járművekhez vagy hajókhoz kapcsolódó költségek nem lesznek elszámolhatóak, kivéve a belvízi és a rövid távú tengeri fuvarozás esetében, ha kezdeti hajószám szükséges a támogatott elektromos vagy egyéb töltőinfrastruktúra használatának elindításához.

(40)

Az AFF társfinanszírozási aránya és az általános keretösszeg alapján biztosított 50 %-os maximális társfinanszírozási arány hányadosát arányosan alkalmazták az AFF kohézióra elkülönített társfinanszírozási aránya, illetve a kohézióra elkülönített keretösszeg alapján biztosított 85 %-os maximális társfinanszírozási arány hányadosára.

(41)

Az elektromobilitás piaci szegmense esetében a költségek gyors ütemű csökkenésére, valamint a 350 kW teljesítménykapacitású elektromos töltőpontok költségeire vonatkozó szakirodalmi elemzésekben található kevés információra tekintettel a társfinanszírozási arány mértéke konzervatívabb. Ami a legalább 350 kW teljesítményű töltőponthoz biztosított egységalapú hozzájárulás értékét (EUR) illeti, az a legalább 150 kW teljesítményű töltőponthoz biztosított egységalapú hozzájárulás kétszerese.

(42)

A hálózati csatlakozáshoz nyújtott egységalapú hozzájárulás feltétele legalább négy elektromos töltőpont kiépítése (megjegyzendő, hogy a 350 kW teljesítményű töltőpont 2x150 kW teljesítményű töltőpontnak számíthat).

(43)

  https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm

(44)

https://ec.europa.eu/info/research-and-innovation/funding/funding-opportunities/funding-programmes-and-open-calls/horizon-europe/missions-horizon-europe/climate-neutral-and-smart-cities_en

(45)

https://ec.europa.eu/info/files/european-partnership-towards-zero-emission-road-transport-2zero_en ;

https://bepassociation.eu/about/batt4eu-partnership/ ; https://www.fch.europa.eu/

(46)

  https://europa.eu/investeu/investeu-fund/about-investeu-fund_en  

(47)

  https://www.eib.org/en/projects/sectors/transport/cleaner-transport-f acility  

(48)

  Az európai Parlament és a Tanács (EU) 2020/852 rendelete (2020. június 18.) a fenntartható befektetések előmozdítását célzó keret létrehozásáról, valamint az (EU) 2019/2088 rendelet módosításáról.

(49)

A Bizottság C(2015) 1330 final végrehajtási határozata (2015. március 12.) az európai szabványügyi szervezeteknek az 1025/2012/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet szerint címzett, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozó európai standardok kidolgozására vonatkozó szabványosítási felkérésről.

(50)

Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/882 irányelve (2019. április 17.) a termékekre és a szolgáltatásokra vonatkozó akadálymentességi követelményekről.

(51)

Ebben az esetben a töltőoszlopok talapzatának magasságát kell figyelembe venni annak érdekében, hogy ezt az infrastruktúraelemet a fogyatékossággal élő személyek igényeihez lehessen igazítani.

(52)

  https://shift2rail.org/publications/study-on-the-use-of-fuel-cells-and-hydrogen-in-the-railway-environment/ .

(53)

A nemzetközi útvonalakon közlekedő hajók szárazföldi áramellátási szolgáltatásának biztonságos üzemeltetéséről szóló, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet keretében készített ideiglenes iránymutatás.

(54)

A Bizottság C(2015) 1330 sz. végleges végrehajtási határozata, 2015.3.12.

(55)

55 http://www.emsa.europa.eu/publications/inventories/item/3207-guidance-on-lng-bunkering-to-port-authorities-and-administrations.html

(56)

 SAE AS6968 szabvány az elektromos könnyű légi járművek vezetékes töltőrendszeréről.

(57)

Magas szintű töltési követelmények, SC VTOL 2430.

(58)

  www.eafo.eu  

(59)

„Elektromobilitás-szolgáltató”: a végfelhasználó részére szolgáltatást, többek között értékesítési vagy töltési szolgáltatást nyújtó kereskedelmi szereplő.

(60)

„E-barangolás”: az elektromos töltőpont üzemeltetője és azon mobilitási szolgáltató közötti adat- és fizetéscsere, amelytől a végfelhasználó töltési szolgáltatást vásárol.

(61)

COM(2020) 662 final.